Ford Focus ST, Renault Mégane RS Trophy e Hyundai i30 N Performance: duelo de compactos desportivos

É impossível agradar a toda a gente em todas as circunstâncias, mas um compacto desportivo aproxima-se bastante desse objectivo. É o ponto de equilíbrio natural entre utilidade e prazer de condução: um automóvel prático que, quando a ocasião o pede, ainda sabe divertir. Só que estes modelos já não são apenas «desportivos». A fasquia subiu, os números de desempenho atravessaram alegremente vários limites e os mais rápidos obedecem agora, sem concessões, às regras dos carros desportivos.

Texto: Tom Ford / Fotografia: Mark Riccioni

Três compactos desportivos com prestações de carro desportivo

Vejam-se estes três exemplos: nenhum representa a variante mais extrema da sua gama, mas todos aceleram dos 0 aos 100 km/h em menos de seis segundos, ultrapassam os 250 km/h, usam diferenciais autoblocantes e disponibilizam modos de condução seleccionáveis. Nenhum tem menos de 270 bhp e, conduzido com competência numa estrada secundária sinuosa e desconhecida, qualquer um seria capaz de assustar seriamente um superdesportivo de meia-idade. À luz dos padrões actuais, os três têm preços razoáveis - embora chamar barato a cerca de £30.000 fosse claramente exagerado.

O mais recente é a nova geração do Ford Focus ST, um favorito recorrente. Está disponível em carroçaria de cinco portas ou carrinha, com motor Diesel de 188 bhp ou, como o exemplar aqui presente, com o bloco a gasolina 2.3 de 276 bhp. Há mais potência, mais equipamento e mais tecnologia do que nunca.

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Também custa mais: o preço base fica ligeiramente abaixo de £32.000, ainda que já inclua muito equipamento. Tem pela frente o mais empenhado Renault Mégane RS Trophy (£31.385, 296 bhp) e o extremamente equilibrado Hyundai i30 N Performance, um pouco mais barato e apenas marginalmente menos potente, com cerca de £29.500 e 271 bhp.

Os valores de aceleração são praticamente idênticos - 5,7 segundos dos 0 aos 100 km/h para RS e ST, 5,9 segundos para o i30 N - e as velocidades máximas diferem tão pouco que quase deixam de importar legalmente: 250 km/h para i30 N e ST, 261 km/h para o RS. Contudo, por mais parecidos que pareçam no papel, são três automóveis de carácter muito distinto. Já explico porquê.

Nos velhos tempos, provavelmente no início dos anos 90, era conhecimento comum que tentar enviar mais de 200 bhp para as rodas dianteiras acabaria consigo numa vala, a usar o eixo dianteiro como cachecol. Hoje já não é assim. Estes três conseguem colocar no asfalto a potência dos seus motores turbo sem deslocarem de imediato ambos os pulsos ou incendiarem instantaneamente um pneu sem carga.

Todos devoram uma estrada secundária ou um circuito com uma competência extraordinária; como já referi, o patamar mínimo dos compactos desportivos subiu generosamente. Ainda assim, o Focus é o que transmite uma sensação mais adulta logo desde o início. É ligeiramente maior do que os rivais - sobretudo no espaço para as pernas atrás, importante para passageiros altos - e a forma como avança pela estrada fá-lo parecer um automóvel de segmento superior. Isso não significa que seja pesado ou desajeitado: a direcção muito rápida e o controlo firme da carroçaria permitem lançar o ST numa curva desconhecida com um excesso de confiança considerável.

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Com o Performance Pack deste carro, alternar entre modos altera de várias formas as suas respostas: melhora a reacção do motor e do acelerador, endurece os amortecedores e aumenta a tendência para rebentar no escape ao desacelerar, acabando por o levar a um estado em que conduzirá com um sorriso louco. O relativamente grande motor 2.3 de quatro cilindros parece forte e competente, emite um ronco aceitável - amplificado - e permite aproveitar a faixa de rotações em vez de o obrigar constantemente a tocar na linha vermelha. Embora também goste disso.

O diferencial electrónico autoblocante reage depressa e com precisão, mantendo a frente na trajectória correcta mesmo quando calculou um pouco mal a velocidade de entrada em curva. Tudo isto é excelente: divertido sem cansar, competente sem grandes sacrifícios quando chega a hora de enfrentar a auto-estrada. O aspecto é igualmente discreto, com uma altura ao solo apenas 10 mm inferior à do Focus ST Line imediatamente abaixo na gama, jantes e emblemas ST subtis. Sobretudo numa cor sóbria, não é um carro que grite por atenção.

Renault Mégane RS Trophy: o mais irreverente

Ao lado dele, o Mégane parece um verdadeiro adolescente. A pintura amarela, quase agressiva para os olhos, provavelmente contribui para isso, mas a Renault não poupou esforços para dar ao RS uma imagem especial. Cavas das rodas alargadas, algumas entradas de ar e escape central: este é um carro cujas intenções são evidentes. E a intenção é ser conduzido a fundo, permanentemente, porque o Mégane adora ser exigido.

É verdade que, por vezes, os disparos do escape foram tão violentos que pensei que alguma peça tivesse caído a meio da curva. Soa como uma ventoinha industrial e é necessário mexer nas regulações do sistema de quatro rodas direccionais 4Control para evitar a sensação de que está sempre prestes a fazê-lo sobrevirar para dentro de um campo. Ainda assim, há uma alegria leve em encadear três ou quatro curvas relativamente apertadas neste pequeno Renault desportivo: tudo flui. O controlo da carroçaria é excelente, o equilíbrio quase não tem rival e a relação entre o volante e a trajectória efectivamente seguida é profundamente satisfatória. É o mais brincalhão e o mais envolvente na estrada certa, com a atitude de um pequeno terrier. Mas exige empenho: o quatro cilindros 1.8 pode ter números semelhantes aos do Focus, porém é preciso trabalhar para os alcançar, o que o torna menos relaxante em qualquer situação.

«Nos anos 90, se tentasse pôr mais de 200 bhp nas rodas dianteiras, acabaria numa vala a usar esse eixo dianteiro como cachecol.»

Hyundai i30 N Performance: o vencedor pelo conjunto

O Hyundai coloca-se entre os dois: mais maduro e menos excitável do que o RS, mas não tão fluido como o ST. Tem um aspecto decidido, embora menos ostensivo do que o Renault. Porém, quando se aumenta o ritmo, revela verdadeiro talento. Sim, no modo N fica absurdamente rígido - em mau piso de uma estrada secundária chega mesmo a projectar o carro no ar -, mas, acertando no momento certo, a contrapartida é um compacto desportivo capaz de provocar gargalhadas.

Os estalidos e resmungos excessivos do escape parecem fazer parte da receita habitual deste tipo de automóvel, mas são divertidos, mesmo que inicialmente pareçam um pouco infantis. A direcção está no ponto, algo impressionante nos três carros, e o controlo da carroçaria é excepcional. Na realidade, o Hyundai parece um Golf GTI com molas ligeiramente demasiado firmes: correcto, útil, compacto nas suas reacções e atitude. Apesar de ceder quase 25 bhp ao Mégane, nunca transmite falta de potência; simplesmente levanta-se sobre as pontas dos pés e avança.

Na verdade, nenhum destes três ficaria para trás face aos restantes. Têm personalidades dinâmicas diferentes, pelo que a escolha dependeria daquele que melhor se adequasse às suas preferências. A batalha decide-se, portanto, mais nos pormenores do que nos grandes números. Os três travam muito bem e os três têm direcções muito boas. Mas, neste grupo, a caixa manual do Mégane tem uma manobra absolutamente horrível: é precisa, mas parece ter sido construída exclusivamente com restos de pistolas de água.

O restante habitáculo é aceitável, porém não parece especialmente especial, mesmo com o grande ecrã táctil vertical. Já no Focus, a selecção de mudanças beneficiaria de maior precisão e o pedal do acelerador precisava de uma mola mais rígida - parece desaparecer debaixo do pé. Ainda assim, eu compraria o Focus apenas pelos excelentes bancos Recaro, incluídos de série. O restante equipamento é uma questão de gosto: há alguns elementos muito bons, mas o conjunto parece ligeiramente aleatório e tipicamente Ford.

É aqui que o Hyundai pontua. O interior não inspira particularmente, mas é extremamente prático, bem construído e passa a sensação de que foi comparado com referências de qualidade. E foi. Os comandos são, de longe, os mais coerentes entre si, enquanto a caixa de velocidades é incomparavelmente a mais agradável. Embora todos venham bem equipados, o Hyundai oferece tudo o que é razoável desejar por menos alguns milhares de libras - uma diferença nada insignificante neste mercado.

Por isso, chegar a uma conclusão é realmente difícil. É muito provável que a decisão de compra seja fortemente influenciada pelas campanhas disponíveis nos planos mensais, e algumas dessas condições ainda estão por definir. Se esse for o caso, não existe neste ensaio um modelo que deva ser evitado.

O Mégane é a escolha certa quando o desempenho é o critério prioritário. É divertido, rápido, tem uma aparência intencional e reúne certamente os atributos necessários para uma ocasional sessão em pista, além de se sentir irreverente e cheio de energia.

Mas falha em pormenores menores, sobretudo na acção da caixa de velocidades, precisamente no carro mais orientado para a condução desportiva. O Focus ST é o compacto desportivo mais maduro. É fluido, fácil e capaz, com uma faceta mais definida que surge quando se aumenta o ritmo. Em muitos aspectos, é o ST perfeito: não tão extremo como um Focus RS, mas dotado de um carácter dinâmico claro e muito bem resolvido. Seria muito fácil de usar diariamente e oferece um leque de competências mais amplo do que o Renault.

Resta o i30 N. É o carro que vence por pontos. A Hyundai pode não ter o historial desejável ou a imagem das rivais, mas é impossível contestar o valor que o i30 N oferece.

É estupidamente rígido no modo N-Performance e há algumas arestas que precisariam de ser limadas... mas tem tudo o que um bom compacto desportivo exige, além de uma dose extra de surpresa e satisfação. Não é uma vitória por nocaute, mas uma vitória continua a ser uma vitória.