Carros elétricos Renault Megane e a revolução da energia renovável

Os carros elétricos funcionam com eletricidade produzida em centrais de combustíveis fósseis, pelo que as suas emissões globais de CO₂ por quilómetro pouco diferem das dos automóveis a gasolina. E, mesmo que houvesse uma conversão generalizada para veículos elétricos, a rede não aguentaria. Além disso, as baterias não duram, portanto um automóvel precisaria de duas ou três ao longo da sua vida útil, com enormes emissões de CO₂ no fabrico e problemas de eliminação de resíduos. E quem quereria um, tendo em conta a autonomia limitada e a escassez de pontos de carregamento?

Preocupações inteiramente legítimas... em 2013.

Fotografia: Jonny Fleetwood

Uma década depois, praticamente todas essas objeções desapareceram. O que torna os carros elétricos tão fascinantes é a rapidez com que tudo muda. Tudo o que pensava saber sobre eles está errado. E aquilo que sabe hoje também depressa ficará ultrapassado.

Carros elétricos e a energia que os alimenta

Vamos dar uma volta para perceber algumas das razões. O percurso cobre 1.207 km em dois dias, passa por lugares remotos e, ao planeá-lo, a minha atitude perante o carregamento é essencialmente: “O que poderá correr mal?” Digo a mim próprio que isto não é imprudência, mas experiência. Fiz recentemente várias viagens semelhantes neste mesmo Renault Megane sem qualquer problema.

Partimos de Londres pela A1, rumo à instalação solar da Gridserve perto de Easingwold, no Yorkshire. Cresci numa quinta e penso em acres, mas provavelmente pensa em campos de futebol: um campo, equivalente a dois acres, de parque solar consegue fornecer energia para cerca de dois milhões de milhas de condução elétrica por ano. Nesta enorme extensão azul, brilhante e refletora, há o equivalente a 70 campos. Os painéis rodam automaticamente para captar da melhor forma o sol à medida que atravessa o céu.

Naturalmente, à noite não produzem nada, pelo que existe ao lado uma fila de contentores marítimos cheios de baterias. Ainda assim, não é necessária tanta capacidade de armazenamento como se poderia imaginar, porque o negócio da Gridserve assenta no carregamento rápido em viagem, e a maior parte desse carregamento decorre de dia, já que a maioria das viagens longas é feita durante o dia. Em contrapartida, a maioria do carregamento de veículos elétricos é lento e acontece durante a noite, quando a rede está menos pressionada e depende mais da energia eólica. É por isso que a eletricidade noturna é simultaneamente mais barata e mais ecológica.

Durante o dia, porém, a energia solar é hoje muito barata. O preço dos painéis caiu para cerca de um centésimo do que era há duas décadas. Este parque solar foi construído em apenas cinco meses - um instante, se comparado com os inquéritos públicos e o tempo de construção de uma central fóssil ou nuclear.

A maior parte dos parques solares ocupa terrenos agrícolas de qualidade relativamente baixa, e a Gridserve semeia plantas de prado sob os painéis, aumentando a biodiversidade e capturando carbono. Mas, se receia que os painéis solares cubram o país e prejudiquem a produção alimentar, não precisa de o fazer. O crescimento previsto da energia solar equivale a cerca de 0,5 por cento das terras agrícolas britânicas, ou a metade da área ocupada pelos seus campos de golfe. Creio que conseguimos viver com isso, não?

E há ainda os telhados. Numa escala mais pessoal, os painéis que cabem numa pequena casa em banda, como a minha, produzem eletricidade suficiente para conduzir 8.047 km por ano.

Depois do reluzente lago de painéis solares de Easingwold, Ferrybridge, meia hora mais a sul pela A1, tem um aspeto assumidamente industrial e o cheiro universal de camião do lixo. Em vez de colher energia do sol, a matéria-prima aqui é lixo. Literalmente.

Pouco mais de metade do conteúdo dos caixotes do lixo do país é reciclado. O restante vai geralmente para aterro. Isso limita-se a enterrar o problema e, além disso, os aterros libertam metano, um gás com efeito de estufa extremamente agressivo. As duas centrais da Enfinium, em Ferrybridge, recebem os resíduos que sobram após a reciclagem - quase 1,5 milhões de toneladas por ano - e convertem-nos em energia. Um fluxo constante de camiões pesados descarrega o lixo numa enorme tremonha, de onde é transportado até ao forno para produzir gás quente. Esse gás aquece água, gerando vapor que aciona turbinas-geradoras e produz, no total, 170 MW: cinco vezes o pico ao meio-dia do parque solar de Easingwold.

Segundo a empresa, chega para abastecer 370.000 casas e empresas. Ou, na nossa linguagem, para alimentar continuamente 1.100 carregadores ultrarrápidos de automóveis, de 150 kW, todos ao mesmo tempo.

Isto não é propriamente energia renovável, pois resulta de materiais criados pelos seres humanos com custo energético. Mas estamos a deitá-los fora e, até deixarmos de produzir estes resíduos, devemos recuperar a energia que contêm. Para além da eletricidade, o forno produz cinzas. Delas são extraídos metais, que são recuperados e reciclados; as cinzas restantes servem para fabricar agregados para betão. Os gases da chaminé são limpos de NOₓ com ureia, tal como acontece com o AdBlue nos diesel.

A conversão de resíduos em energia pode, em tempos, ter sido um projeto utópico subsidiado, mas o número destas instalações duplicou numa década porque são rentáveis. Não surpreende que o custo de enviar lixo para aterro esteja a aumentar; assim, as centrais podem cobrar aos municípios pela receção dos resíduos e receber também pela eletricidade que vendem.

Voltamos então ao Megane, já com 483 km de viagem, sobretudo em autoestrada, e após uma carga até 80 por cento e outra mais curta. Em ambos os casos, carregámos enquanto precisávamos de sanduíches e café, e o processo terminou quando estávamos prontos para continuar.

Num carro a gasolina ou diesel em autoestrada, o motor não é o ruído mais forte, por isso poderia supor-se que um veículo elétrico não seria muito mais silencioso. Mas é-o, porque os pneus de baixa resistência, a carroçaria de baixo arrasto e o piso espesso reduzem significativamente os restantes ruídos. O Megane acrescenta bancos que me assentam bem e uma excelente disposição dos comandos, com botões físicos para a climatização e os assistentes de condução, além de boa integração de mapas - os seus ou os do telemóvel.

Mas, no magnífico troço da M62 que atravessa os altos Peninos, estou a pensar mais na paisagem do que em testar o automóvel. Ainda mais quando seguimos por uma pista de charneca a norte de Bolton.

Energia eólica, rede elétrica e Renault Megane

Muitas pessoas não gostam de ver turbinas eólicas no horizonte. Para mim, são uma visão inspiradora, e não apenas pelo que sei que fazem para mover o meu carro e alimentar a minha vida. Os seus ritmos hipnóticos fazem lembrar iates ou cisnes em voo. De perto são ainda mais cativantes, sobretudo pela sua escala imensa e elegância. As turbinas de Crook Hill medem 125 m até às pontas das pás. Se já andou na London Eye, sabe que é uma altura considerável. Há 11 turbinas em Crook Hill, com uma capacidade total de 37 MW.

Elas produzem eletricidade entre as mais baratas disponíveis. Atualmente, é muito mais barata do que a produzida com gás, embora o gás esteja caro, naturalmente, por causa da guerra. E essa é a questão: constrói as turbinas eólicas ou os parques solares e o preço do vento e do sol mantém-se - zero. Constrói uma central a gás e tem de continuar a comprar gás ao preço internacional em vigor, que oscila de forma extrema. As centrais a gás também não se tornaram mais baratas de construir, enquanto os painéis solares sofreram uma queda acentuada de preço e as turbinas eólicas estão igualmente a baixar.

Como disse, estou numa minoria: os parques eólicos terrestres não são populares entre os vizinhos, embora as sondagens sugiram que as populações locais seriam mais recetivas se recebessem eletricidade com desconto. Por isso, a aposta está nas gigantescas florestas de turbinas marítimas, e o facto de a Grã-Bretanha estar rodeada por plataforma continental ajuda bastante.

Na época em que os primeiros Renault Zoe chegaram às estradas, as renováveis representavam apenas um décimo da eletricidade britânica; por isso, afirmar que “os carros elétricos andam a carvão e gás” era uma observação justa. Quase metade da eletricidade vinha então do velho e poluente carvão, ficando o resto a cargo do gás, nuclear e importações através do Canal da Mancha. Hoje, o carvão praticamente desapareceu da rede. Até agora este ano, 42 por cento da eletricidade veio de fontes renováveis e 33 por cento do gás. Até 2030, a National Grid planeia obter entre 75 e 88 por cento do fornecimento elétrico a partir de renováveis.

De forma quase mágica, as emissões de CO₂ por quilómetro do seu veículo elétrico diminuem à medida que ele envelhece, porque a rede se torna menos intensiva em carbono. É por isso que as avaliações de impacto de CO₂ ao longo do ciclo de vida são demasiado elevadas: calculam as emissões da fase de utilização com base na combinação de fontes elétricas existente no ano de lançamento do automóvel. Mesmo com estes cálculos pessimistas, um veículo elétrico tem cerca de metade do CO₂ ao longo da vida útil de um carro a gasolina. Sim, incluindo os modelos cujas baterias são fabricadas na China.

Mas será que a própria rede - cabos e transformadores - entrará em colapso? Bem, se houvesse 10 milhões de veículos elétricos na Grã-Bretanha, uma estimativa razoável para 2030, consumiriam apenas cerca de seis por cento da capacidade da rede. E a maior parte do carregamento ocorre durante o período noturno de menor procura.

Assim, a National Grid planeia usar veículos elétricos bidirecionais para equilibrar a procura quando não houver vento. Formariam uma enorme bateria distribuída para suavizar a rede. Haveria incentivos generosos: carregar nas horas baratas e vender eletricidade de volta nas horas de ponta. Já começamos a observar outras formas de gestão da procura num mundo conectado, com preços variáveis a encorajarem as pessoas a programar as máquinas de lavar para períodos em que há excedente de eletricidade. As pessoas estão a aderir.

Talvez nada disto seja verdadeiramente novo. A seguir vou ao País de Gales ver um sistema de armazenamento na rede que funciona há 60 anos. A central de Ffestiniog é uma instalação hidroelétrica reversível. Quando existe excedente na rede, a água é bombeada para cima da barragem de Stwlan. Quando é necessária eletricidade, abrem-se as comportas e até 27 toneladas por segundo descem até às turbinas da estação inferior. Assim, obtêm-se 360 MW em menos de um minuto e, se o sistema começar cheio, consegue alimentar todo o Norte de Gales durante várias horas.

Existem mais duas instalações deste tipo na Grã-Bretanha, mas é provável que sejam as últimas, apesar da necessidade de suavizar uma rede com forte presença de renováveis variáveis e da elegância simples da ideia. A questão é que as baterias são agora mais baratas. Estão também em curso testes para encher reservatórios subterrâneos com hidrogénio: faz-se eletrólise quando há excedente de eletricidade e inverte-se o processo em células de combustível quando a energia é necessária.

Uma viagem elétrica pelo País de Gales

Uma pequena nota final. Em cima da barragem de Stwlan, consigo ver, a cerca de 8 km pelo vale abaixo, os dois volumes imponentes dos edifícios dos reatores da central nuclear de Trawsfynydd. Visitei-a numa excursão escolar. Desde então deixou de produzir eletricidade - era demasiado antiga -, mas será preciso esperar até ao fim do século para que a radioatividade diminua o suficiente para demolir os edifícios, e serão necessárias literalmente centenas de anos adicionais de armazenamento cuidadoso dos resíduos.

Estes são os custos da energia nuclear que os contribuintes, e não os produtores comerciais, pagam sempre. No entanto, estamos a construir uma nova central nuclear em Hinkley Point, em Somerset. Em 2013, o governo aceitou garantir para essa eletricidade um preço ligeiramente inferior ao que a energia eólica custava então, mas várias vezes superior ao que custa hoje. A central de Hinkley será maioritariamente detida e operada pelo Estado chinês, algo que, em retrospetiva, dificilmente parece um golpe de génio britânico em matéria de segurança nacional. O custo de construção já subiu para duas vezes e meia a estimativa de 2013, os atrasos aumentam e todos continuam a atirar bom dinheiro para cima de mau dinheiro.

Ainda assim, este não é o momento para ficar zangado. O País de Gales está bonito e as suas estradas magníficas estão vazias. O Megane é verdadeiramente divertido. É certo que não há mudanças para engrenar, mas os carros a gasolina abandonaram em grande parte as caixas manuais. Em vez disso, fico com a resposta instantânea e sempre disponível de um motor elétrico, usando-a para colocar e reposicionar o Megane nestas curvas cativantes.

É ágil, voluntarioso e não tem tanta aderência que deixe de ser atrevido - não é bem um grande GTI, mas é um hatchback muito bom. O comportamento faz-me lembrar um Mazda 3, em parte porque o Megane é relativamente leve; não o seria se tivesse uma bateria gigantesca e materialmente extravagante. O Mazda 3 custa sensivelmente o mesmo, tem um pouco menos potência e caixa automática.

Outro desafio específico dos veículos elétricos está em dosear os travões, carregando apenas o suficiente para obter a regeneração máxima sem acionar os discos. Por isso, o consumo nesta condução mais animada não é pior do que em autoestrada.

Como o carregamento foi rápido, aproveitámos a maior parte das paragens para comer algo de pé. Concluídas todas as visitas, chega a hora de um mimo. Há uma fila de carregadores rápidos Instavolt no parque de estacionamento da loja agrícola e café da propriedade Rhug. Sentamo-nos para um almoço agradável e tratamos de alguns e-mails. Ao fim de 55 minutos, o Megane tem energia suficiente para percorrer 330 km, numa viagem direta de quatro horas e meia até Londres.

Durante essas horas de autoestrada, ocorre-me que a solução para a crise climática não dependerá exclusivamente de um gigantesco esforço coordenado entre governos e empresas de todo o mundo. Afinal, quando é que isso aconteceu? Mas talvez surja quando todos perceberem o que ocorreu nos últimos 10 anos com as energias renováveis, tanto no preço como na velocidade de implementação. Em breve, seguramente, extrair hidrocarbonetos do solo e queimá-los será simplesmente demasiado antiquado e caro para valer a pena.