24 horas com o Lamborghini Gallardo Superleggera LP570-4

8h30: A chegada...

Chegamos a um estúdio fotográfico numa zona industrial bolonhesa cinzenta e funcional, sob um tempo capaz de sugar qualquer sentimento positivo e deixar-nos deprimidos sem razão aparente. As nuvens são branco-sujo, baixas e densas, carregadas de ressentimento implícito, enquanto alguns flocos de neve dispersos descem lentamente em espiral para morrerem inevitavelmente no betão. É péssimo. Péssimo, pelo menos até abrirmos as portas de enrolar do estúdio. Nesse instante, o nosso dia fica muito mais luminoso, em todos os sentidos relevantes.

Escondido atrás dessas portas está um Lamborghini Gallardo LP570-4 Superleggera novo, pintado num amarelo berrante, com a carroçaria em cunha enquadrada por peças pretas de fibra de carbono que sobressaem por todo o lado. Tem a opção da «asa grande», jantes pretas e o queixo do Reventón. Exibe faixas Superleggera nas laterais, um V10 de injeção direta com 562 cv montado atrás e quatro escapes em preto mate, do tamanho de sarjetas. O homem da Lamborghini entrega-me a chave e limita-se a dizer: «Ave foon». Demoro um segundo a decifrar o inglês carregadamente acentuado e, de seguida, avanço para o SL com um brilho infantil nos olhos e um sorriso muito pouco cool estampado na cara. Esqueçam o tempo: está na hora de fazer barulho.

• Imagens: Joe Windsor-Williams

Esta reportagem foi publicada pela primeira vez na edição 203 da revista Top Gear (2010).

[nó:campo_carrossel-temático]

9h04: Calma lá, raio de sol...

Charlie e Joe colocam-se imediatamente à minha frente, retirando de forma muito ostensiva grandes câmaras de aspeto importante das respetivas malas. Primeiro, é preciso fotografar a capa. Primeiro, tenho de me despachar a esperar, num estado de inatividade agoniante. Que chatice. Entretenho-me a circular em volta do carro, a identificar as peças novas e a tentar perceber quais não o são, mas foram emagrecidas para que o Superleggera - ou «Superlight» - faça jus ao nome. A primeira parte é bastante simples: as entradas de ar dianteiras são novas e agradavelmente salientes; há uma enorme mesa de piquenique fixa - de série vem uma asa mais pequena - e, por baixo, um para-choques traseiro ao estilo Venturi, com aletas e inteiramente tecido na melhor fibra de carbono. As embaladeiras são feitas do mesmo material, tal como as capas dos espelhos retrovisores.

Se pressionarmos várias zonas da carroçaria, descobrimos que a tampa do motor também é de carbono; a secção transparente ao centro revela-se policarbonato fino e flexível, material igualmente usado nos vidros laterais. À primeira vista, é material bastante sério, embora uma boa parte seja mais joalharia de competição do que uma medida extrema de redução de peso. Contudo, observando melhor, percebe-se o nível de detalhe fantástico a que a Lamborghini chegou neste carro - provavelmente porque o Gallardo normal não é propriamente pesado à partida.

10h: Fibra de carbono por todo o lado...

Vejamos rapidamente alguns dos destaques desta dieta. As jantes pretas são de alumínio forjado e usam porcas de roda em titânio, poupando 13 kg. Grande parte do fundo plano é de fibra de carbono, assim como as já referidas embaladeiras, a secção Venturi, as entradas de ar e a tampa do motor. No interior, sentamo-nos em bancos de carbono revestidos a Alcantara, com a coxa direita apoiada num túnel de transmissão em fibra de carbono que alberga um travão de mão, também ele em carbono; olhamos para uma instrumentação de fibra de carbono e fechamos um painel de porta no mesmo material através de uma pega leve, em tira de couro. O volante é de fibra de carbono, forrado com uma Alcantara felpuda que se assemelha exatamente a agarrar um roupão de felpo já gasto. Já perceberam a ideia?

O SL inclui cintos de segurança semicompetição de quatro pontos que transpiram intenção. Não há rádio nem navegação por satélite, embora me agrade verificar que temos ar condicionado e vidros elétricos. Qualquer coisa que interrompa o ataque implacável do padrão da fibra de carbono. Começa a fazer-me confusão à vista e, depois de fixar a consola central durante 10 minutos, tenho a certeza de conseguir ver um golfinho a saltar.

Mas, pelo menos, resulta. O LP570 perdeu mais de 70 kg, tornando-se mais leve do que a edição especial Balboni, exclusivamente de tração traseira, apesar de manter todo o aparato da tração às quatro rodas. Pesa apenas 1.340 kg. Se isto ainda vos parecer pesado, basta referir que um Porsche Boxster pesa 1.356 kg. É tão isento de gordura quanto um superdesportivo homologado para estrada consegue ser. Nesta altura, estou tão desesperado por começar a conduzir que permaneço atrás de Charlie e Joe, saltitando de um pé para o outro como uma criança de cinco anos aflita para ir à casa de banho.

13h: Acordem, é hora de problemas com os cintos...

Depois de cerca de 40 anos à espera, Charlie e Joe terminam seja lá o que for que as pessoas do departamento artístico fazem, e chega a altura de partir. Instalo-me sem dificuldade no banco não regulável e encaixo as diferentes peças do puzzle dos cintos. Quando finalmente fico confortável, percebo que, com os cintos apertados, já não consigo alcançar a porta para a fechar. Tiro os cintos, fecho a porta, volto a colocá-los, programo o navegador e reparo então que já não chego ao para-brisas para prender a ventosa. Tiro os cintos, prendo a ventosa, volto a pôr os cintos e descubro que a chave está, afinal, dentro das minhas calças de ganga. Debaixo dos cintos. Nesta fase, estou praticamente pronto para me matar e cerro os dentes com tanta violência que vários molares caem para o poço dos pés. Junta-se uma multidão para ver o carro arrancar, e eu pareço estar sentado no parque de estacionamento a discutir com os cintos de segurança. Charlie e Joe seguem-me no Ford Focus alugado. Suspeito que se estejam a rir.

13h30: Meu. Deus...

Dez minutos depois, as minhas frustrações foram varridas por uma maré brutal de aceleração, ruído e mudanças de caixa desnecessárias. Rio-me sozinho e preciso de limpar o nariz, mas não consigo: os lenços estão cerca de 1 mm mais longe do que os cintos me permitem alcançar, mesmo que os alivie. Mas não me interessa. Seguimos para norte, afastando-nos de Bolonha, à procura de estradas de montanha à altura do Lambo; cenários bonitos que, supõe-se por motivos artísticos e emocionais, incluem curvas. Para lá chegar, porém, temos primeiro de despachar gloriosos troços de autoestrada italiana. Na primeira portagem, sou obrigado a arriscar raspar o carro na barreira apenas para me aproximar o suficiente para tirar um bilhete e, mesmo assim, tenho de desapertar os cintos e abrir a porta. Estranhamente, fico satisfeito por continuar a divertir tanto os ocupantes do Focus atrás de mim, que parecem rir-se com tanta força que correm o risco de vomitar um pulmão.

Um pé direito furioso faz o Gallardo lançar-se vorazmente em frente, a esmagar o horizonte. O V10 revisto de 5,2 litros, esticado atrás da minha cabeça, produz um pouco mais de potência do que antes - mais 10 cv do que a versão normal - graças a um sistema novo e mais eficiente de injeção estratificada de combustível. Ainda assim, o Superleggera transmite sobretudo uma vontade imensa de avançar, mesmo que a redução de massa seja relativamente pequena em termos percentuais. A aceleração dos 0 aos 100 km/h demora 3,4 segundos, e os 0 aos 200 km/h acontecem pouco mais de 10 segundos depois. A caixa e-Gear de seis velocidades, de série e à velha escola, é rápida mas brusca: atira-nos a cabeça para o apoio quando sobe de relação, embora execute reduções com ponta-talão automático, acompanhadas por um resfolegar magnífico digno de um carro de competição. Tentamos provocar vários superdesportivos a caminho de Modena, metendo-nos com Maserati GranCabrio e até com um 599 totalmente equipado, mas ninguém aceita o desafio. Decido que provavelmente estão assustados.

16h: Lago de Garda. Informação. Preciso de uma massagem...

Rumo à margem ocidental do Lago de Garda, apontamos às montanhas e tudo parece estar bem no mundo. O Focus volta a alcançar-nos, depois de não conseguir manter a velocidade de cruzeiro exigida por um Lamborghini, e regressamos a estradas nacionais mais lentas, acalmando um pouco. É aqui que percebo o quão tenso estou.

O Superleggera pode ser muito fácil de conduzir na prática, mas nunca, jamais, deixa de injetar informação diretamente no condutor. E isso esgota. A direção responde a cada mínimo comando à velocidade do pensamento. Pelas palmas das mãos, é possível descarregar quantidades absurdas de dados; certa vez, ao atravessar uma rotunda empedrada, não só conseguia indicar a forma e o tamanho das pedras como dizer que uma das fiadas, do lado direito do carro, estava solta. Não existe «margem para espirrar». Espirrem a velocidade neste Lambo e é provável que acabem noutra faixa. Possivelmente, noutra estrada.

[nó:campogaleriasem_linha-temático-delta:1]

A outra coisa que descubro enquanto atravessamos uma Garda fora de época, com aspeto de uma Skegness Gucci, é que a suspensão tem mesmo a dureza de um carro de corrida. Amortecimento, apoios do motor, barras estabilizadoras - tudo foi afinado até se aproximar dos Super Trofeo de competição, e damos por nós a pensar distraidamente se conseguiremos engolir a parte do intestino que saltou até ao fundo da boca. Pode não embater no fim de curso, mas, se levarem o LP570-4 em modo «Corsa» numa estrada pública, preparem-se para uma viagem aos solavancos, mesmo no limite anterior à dor real.

O que poderia parecer problemático num Lambo, dado que alguns modelos anteriores tinham fama de acabamentos e montagem menos do que perfeitos. Porém, o Superleggera, apesar de ser composto sobretudo por folhas de carbono vibrantes e mobilado com o minimalismo espartano dos verdadeiros fetichistas, não chia nem faz ruídos parasitas. É verdade que soa algo oco, pois o pulsar rouco do V10 circula mais livremente pelo habitáculo, mas não parece mais barato nem menos sólido.

19h: Ganchos. Muitos ganchos...

É precisamente uma característica que estamos prestes a testar, quando subimos pelas colinas depois de Riva, em direção a Pranzo e Ballino, rumo a Bolzano. A paisagem está dessaturada, dominada por castanhos e cinzentos de inverno, a acordar agora da hibernação. E há ganchos. Muitos. Excelente.

Sem rádio para distrair nem navegador para silenciar, carrego no botão «Corsa» e deixo o Superleggera revelar tudo o que sabe fazer. E melhora a cada quilómetro. Os travões carbono-cerâmicos de seis êmbolos precisam de algum calor, mas, quando aquecem, imobilizam o carro com uma violência descontraída. A direção é tão transparente que conseguimos sentir o diferencial dianteiro a procurar aderência a meio de um gancho; contudo, com a transmissão repartida de forma declaradamente traseira, 30/70 entre a frente e a traseira, o SL dispara para fora da curva numa onda de sobreviragem. Entrem suavemente e mantenham o acelerador neutro, e terão uma experiência de tração às quatro rodas com ligeira subviragem. Entrem forte nos travões, deem um toque, aliviem e acelerem à saída, e surgem powerslides deliciosos, recolhidos pelo eixo dianteiro no preciso momento em que se está a exagerar, puxando simplesmente o nariz para longe do precipício dinâmico de um pião. Só ao fim de algumas horas percebo o quão especial é realmente o Superleggera. Tanto que quase não resta combustível quando finalmente descemos das montanhas e seguimos para Bolzano para jantar.

23h: Overdose de cafeína. Cegueira temporária. Questões com batatas...

Guardamos o carro num parque subterrâneo durante algumas horas e admiramos o quão bem o Gallardo continua a parecer. Entro aos saltos no restaurante, hiperativo e a falar sem parar, como um quilograma de batatas e descubro que os hidratos de carbono anulam a adrenalina. Recordo-me de há quanto tempo estou acordado e pondero parar para descansar. Nesse momento, vejo o brilho do touro dourado no porta-chaves e decido que 24 horas provavelmente não chegam. Saímos novamente, para a escuridão da noite.

3h: ViiiiaaauuuUoooaaau... Clique... Brrrr...

As duas horas seguintes tornam-se algo difusas, pois esqueço-me de que acabei de beber um expresso duplo e de engolir duas latas de Red Bull. As palpitações resultantes deixam-me temporariamente cego de um olho e incapaz de parar de falar. Na área de serviço, começo a dançar aos pulinhos como um ravers dos anos 90 e depois não consigo conduzir durante 15 minutos porque consigo ver o próprio batimento cardíaco no único globo ocular que me resta operacional. Está tudo deserto por aqui, por isso a equipa de estrada da Top Gear continua para norte. Em direção a mais montanhas. E, antes de nos apercebermos verdadeiramente do que se passa, a enormes quantidades de neve.

4h30: Estamos quase na Áustria!

É tão tarde que já se tornou na manhã seguinte, mas o Superleggera continua a oferecer-nos mais. Seguimos para o Passo do Brennero, acima do qual fica Innsbruck, na Áustria. Está escuro, estou cansado e um pouco assustado. Mas não consigo deixar de conduzir. Outros 85 litros de combustível. Mais altitude. Mais neve. Encontro um troço incrível de asfalto sinuoso, coberto de gelo, que me permite deslizar suavemente com o Gallardo por sequências de ganchos durante cerca de 16 km. É como ter a minha própria pista privada de corridas no gelo, e o Gallardo é um carro sem igual. Fico aqui quase quatro horas. Parecem 20 minutos. Amanhece e o carro marca -10°, mas, tendo em conta o efeito do vento, devem estar cerca de -30°. Os Pirelli deixaram de funcionar devidamente por volta dos -8°, pelo que houve alguns momentos monumentalmente assustadores - todos recuperados pela tração às quatro rodas do Superleggera.

8h30: Urina preocupante. Roubado pelo Stig...

Saio para urinar e apercebo-me de que percorri muitas centenas de quilómetros, através de localidades, autoestradas e montanhas, sob chuva, neve e sol, sem que o Lambo falhasse uma única vez ou ficasse desorientado de alguma forma. O que é positivamente incrível para um carro tão radical. Enquanto pondero a urina de um verde fluorescente preocupante, olho para trás, para o carro, mesmo a tempo de ver a porta a fechar-se e ouvir o V10 ganhar vida com um latido. Fico boquiaberto quando o capacete familiar do Stig se vira uma vez para mim, acena e desaparece numa tempestade de neve e gelo, sem controlo de tração e totalmente comprometido.

Os três vemos o Stig roubar o nosso carro, a deslizar montanha abaixo a fundo e sem o menor sinal de imaginação humana. Olhamos uns para os outros, encolhemos os ombros e seguimos no Focus. Estamos demasiado atónitos para saber o que mais fazer.

[nó:campogaleriasem_linha-temático-delta:0]

13h: Como é que ele fez aquilo?...

Várias horas mais tarde, o homem da Lamborghini telefona para dizer que acabou de sair e encontrou «o nosso» Superleggera dentro do recinto fechado, com a porta do condutor aberta e o motor a trabalhar, mas sem qualquer sinal de nós. Explicamos que ainda estamos a mais de uma hora e meia de distância e perguntamos pelo homem de fato branco. Ninguém viu nem ouviu nada. Mas sabem que, para o Stig se dar ao trabalho de devolver o carro, ele tinha de ser impressionante como tudo.

Enquanto regressamos lentamente a Sant’Agata no nosso muito mais humilde carro de apoio, não consigo deixar de concordar. O Superleggera exige claramente mais esforço do que o modelo normal, mas recompensa mais nos limites superiores da capacidade do condutor, sendo ainda assim menos perigosamente focado do que o Balboni. E eu tinha razão: 24 curtas horas com um carro tão excecional como o Lamborghini Gallardo Superleggera LP570-4 não bastam. Preciso de mais tempo. Mas, por muito que implore, duvido que a Lambo aceite emprestá-lo por 20 anos.