Seymour Powell e o Lean: construção artesanal de carroçarias para todos

A construção artesanal de carroçarias está de regresso. E, caso a tecnologia apresentada pela Seymour Powell se concretize, não ficará limitada a quem tem uma conta bancária de oito algarismos e a MSO na marcação rápida.

É compreensível que não saiba quem é a Seymour Powell, mas certamente já viu o seu trabalho. Inúmeros protótipos foram ali criados antes de receberem o emblema do fabricante que os financiou e de rodarem num reluzente estrado de salão automóvel. Também é da SP o interior da nave espacial da Virgin Galactic, na qual Richard Branson roçou os limites da órbita.

Em suma, sabem perfeitamente o que fazem. Por isso, quem seria mais indicado para ajudar a Top Gear a conceber um desportivo do futuro? Um automóvel que, além disso, promete ser impossível de acidentar, embora cheguemos a essa parte mais adiante.

Com a ajuda de uns óculos de realidade virtual, pudemos «ajudar» a desenhar o carro, alterando linhas e vincos da carroçaria antes de os profissionais da SP - Richard Seale e Jonny Culkin -, previsivelmente, os corrigirem quando tirámos os óculos para combater o enjoo com uma chávena de chá. Se o dinheiro fosse seu, ou de um fabricante, este processo poderia decorrer no estúdio de design da SP, no sul de Londres, ou no conforto de casa.

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O ponto de partida para o desportivo Lean

Quanto ao painel de inspiração, receber carta-branca para criar um automóvel de raiz é, na realidade, bastante intimidante; é muito diferente de inventar combinações de cores espalhafatosas num configurador online. Ainda assim, sabíamos que este desportivo do futuro - um símbolo de um veículo elétrico autónomo que alguém poderia ter orgulho em possuir - teria de ser pequeno, leve e imediatamente divertido de conduzir. «Elise», «Caterham» e «mota» estiveram entre os primeiros clichés que me saíram da boca quando me sentei pela primeira vez no estúdio da SP, diante de um Nespresso numa chávena dolorosamente moderna.

Mas uma carta-branca dispensava uma abordagem tão previsível. «Que designs de automóveis admira?», perguntou Richard. Com a leveza e a simplicidade em mente, respondi «Ford Ka Mk1»: um carro que se manteve à venda durante o dobro do tempo que as convenções sugeririam e que continuava tão atual e pertinente nos seus últimos anos como no início. Depois falámos de monolugares de Fórmula 1 - Richard é grande admirador do Lotus 49, cujo perfil em forma de charuto passou diretamente para o briefing -, antes de chegarmos à ideia de um habitáculo semelhante ao de um caça, para garantir a máxima visibilidade. Do Ford Ka ao F-35 durante um único café. Quão forte seria aquele café?

«A construção artesanal de carroçarias é um caso de negócio melhor do que nunca e só vai crescer»

«A cultura automóvel continua a ser muito importante para nós», afirma Richard. «Pode diminuir nas próximas duas décadas, mas haverá um segmento para o qual teremos de criar um design bom e bem pensado.

«Todos estes automóveis novos, incrivelmente bem desenvolvidos e concebidos, tornaram-se um enorme compromisso de meio-termo no que toca a paixão e personalidade. Estamos a ver os departamentos de “veículos especiais” dos fabricantes crescerem imenso, porque a tecnologia lhes permite produzir muito mais componentes personalizados. É um caso de negócio melhor do que nunca e só vai crescer e crescer.»

Seymour Powell, impressão 3D e carroçarias à medida

O projeto em torno do qual estamos a criar o nosso desportivo chama-se «Lean». O nome não se refere apenas à sua construção ultraleve, mas também aos processos envolvidos na sua produção. Os princípios não estão muito distantes da partilha de plataformas em massa praticada por grandes grupos automóveis, como a Volkswagen e a Stellantis: todos os automóveis Lean assentariam num chassis elétrico tipo skateboard, ao qual seriam adicionadas diferentes configurações de habitáculo e carroçarias. Estas últimas poderiam ser desenhadas por medida e impressas em 3D, permitindo que até modelos generalistas tivessem exemplares únicos sem atrasar o tempo de fabrico. As baterias poderiam ser deslocadas para simular disposições de motor dianteiro ou central. Os testes de colisão seriam realizados virtualmente, enquanto as afinações da suspensão ficariam a cargo de algoritmos.

É até possível que todos esses chassis skateboard sejam construídos numa única fábrica de grande dimensão e que os concessionários locais montem os painéis escolhidos pelo cliente no momento da venda, aproximando a indústria automóvel de cada localidade de uma forma mais pequena e amigável.

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«Talvez possamos regressar aos tempos em que um veículo representava verdadeiramente o lugar de onde vinha, ao mesmo tempo que desenvolvia competências e criava oportunidades nos meios locais», diz Jonny, «recriando essa paixão a partir da base.»

Tudo isto é hipotético - a SP é uma empresa de ideias, não um fabricante -, mas é fácil aderir ao conceito de construção artesanal de carroçarias para as massas graças às impressoras 3D. Sobretudo se isso servir para tornar as cápsulas elétricas e autónomas em algo de que queremos desfrutar segundo as nossas próprias regras.

«Talvez não escolha apenas o tipo e o tamanho de veículo que pretende», diz Jonny, «mas também painéis de aço moldados à mão para algo retro, ou fibra natural porque procura sustentabilidade.

«Trata-se de estabelecer as bases da construção em alumínio de forma a dar ao cliente liberdade para se exprimir através dos materiais visíveis. É aí que nós, enquanto designers, devemos pensar em autoexpressão e orgulho de propriedade, conceitos que significarão coisas diferentes para pessoas diferentes.»

Além de permitir que nós, simples mortais, desenhemos o nosso próprio automóvel em casa, esta abordagem poderá dar aos fabricantes maior agilidade para produzirem pequenas séries de fascinantes modelos de imagem - e vendê-los a preços mais acessíveis. «Imagine que lhes permitem produzir 100 V8 por ano, compensados por 100.000 veículos elétricos», diz Richard. «Esta ideia poderia permitir-lhes criar rapidamente algo de produção limitada para manter a marca viva.»

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Um caça Ford Ka parece ridículo sem contexto, mas espera-se que o automóvel aqui apresentado lhe dê alguma credibilidade. Até porque beneficiou genuinamente do trabalho da SP no setor espacial. «Aprendemos imenso sobre leveza ao trabalhar com engenheiros de naves espaciais e inovadores de materiais», afirma Richard. «É um bom arsenal para entrar no mundo dos veículos elétricos, onde o peso é um fator importante a minimizar.

«Chamámos “Lean” a este carro não só porque foi reduzido ao essencial em termos de condução, mas porque inclui apenas as peças verdadeiramente indispensáveis. Essa é a principal transição das viagens espaciais para os protótipos automóveis.»

Embora seja uma pequena dose de exotismo futurista, está perante algo que pesa 750 kg (menos de 500 sem baterias) e tem aproximadamente o comprimento de um Fiesta; os atuais ambientes de condução fazem com que algo menor não traga grande vantagem. Para desgosto da SP. «Há algo de muito honesto e acessível no universo dos kei cars, e acho que Londres deveria estar cheia deles», diz Richard.

«Porque é que um Mini era aceitável nos anos 1950 e agora não?», acrescenta Jonny. «Fizemos tudo mal quando alguém teve a ideia de criar algo maior e com engenharia excessiva.»

Lean e a condução impossível de acidentar

E chegamos à peça de resistência do Lean: a sua impossibilidade de sofrer acidentes. Pelo menos em teoria. A par das suas ideias sobre construção artesanal de carroçarias, a SP propôs também a gamificação da condução, o resultado final de quão entusiasmante a tecnologia autónoma poderia ser se fosse enquadrada pela pergunta: «como conduziria se não pudesse ter um acidente?»

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A ideia, mostrada na animação acima, é que, se o seu carro estiver repleto de sistemas de segurança - e conseguir analisar uma longa distância da estrada à frente -, poderia (poderia, e não deveria) tratar os seus troços de asfalto favoritos como uma prova de contrarrelógio de sentido único. Isso significaria circular de um lado para o outro da linha branca quando não estivesse ninguém por perto, procurando tocar em cada ápice com uma margem virtual que impedisse uma entrada demasiado entusiasta na vegetação, à semelhança das barreiras de exclusão aérea nas quais os drones embatem virtualmente. É, no essencial, a segurança de um simulador de corridas, mas na vida real. E é inegavelmente sedutor.

«Desde que começámos a falar disto, a Tesla lançou a opção de se sentar e jogar jogos no ecrã dianteiro», diz Richard. «Voltaram a trazer diversão para a experiência. Têm a coragem de proporcionar esses momentos e acho que isso se vai espalhar. A indústria automóvel foi séria demais durante demasiado tempo.

«No setor, vemos muitos fabricantes recorrer ao design retro para levar as pessoas da combustão interna para a eletricidade. A razão por que um veículo elétrico como o novo Renault 5 - tal como o Honda e e o Fiat 500 - é tão bem recebido é não ser demasiado sério. Veremos a gamificação chegar tanto quanto o retro.»

Embora seja obviamente louco imaginar uma condução tão imprudente em estrada - e a SP reconhece que se trata de um conceito irrealista -, Jonny propõe uma variante mais realista da fórmula. «Imaginemos que tenho um Lean e, a meio da semana, percorro Goodwood ou Donington, conduzindo o meu carro do mundo real num simulador de condução. Imaginemos que consigo 1:31.5.

«Depois, ao fim de semana, participo num dia de pista com o carro real, usando um visor frontal ou óculos de realidade aumentada que me orientam para atingir esse tempo por volta. Condução gamificada de forma sustentável, segura e altamente sensorial.»

«É o que se chama “sustentabilidade hedonista”», acrescenta Richard. «Deve ser possível divertir-se enquanto faz a coisa certa; caso contrário, não fará a coisa certa.»