Bentley Flying Spur Hybrid na Islândia: viagem com energia renovável

A Islândia exibe a sua geologia à flor da terra.

Não há um manto de campos e árvores, nem uma camada inferior de solo e terra; os edifícios e as infraestruturas existentes parecem espantosamente frágeis nesta zona árida de deslizamentos e lava, pouco mais do que joalharia temporária. As ocasionais capas de neve e gelo são tudo o que cobre a modéstia desta ilha. A Islândia é a lição da natureza à humanidade sobre “como as coisas funcionam”.

E há muito que nos pode ensinar. A geologia é bem conhecida, mas de mãos dadas com ela vem a energia. Debaixo dos nossos pés está muito calor. A dorsal Mesoatlântica corta o país ao meio, alargando-se 40 mm por ano, e a Islândia assenta ainda numa crosta fina que se desloca sobre uma pluma mantélica que, na prática, incendeia a sua face inferior. Entretanto, a água que não fica congelada à superfície tende a correr depressa. Basta introduzir uma tubagem na terra ou colocar uma turbina sob uma cascata para aceder a uma fonte de energia.

Na realidade, 75 por cento da electricidade islandesa provém da energia hídrica; o restante vem da geotermia. Há tubos que descem 2,5 km para trazer salmoura a ferver, ou que levam água fria para baixo, regressando ela quente. É assim que se aquecem 85 por cento das habitações do país. No que toca a energias renováveis, a Islândia está particularmente bem servida. E não preciso de recordar, na sombra da conferência climática COP26, o quão essencial é hoje a energia limpa. Tenho um encontro com Thordis Gylfadóttir, ministra do Turismo, Indústria e Inovação do país - “Basicamente, a ministra da diversão”, diz-me ela -, que me apresenta um plano muito sério para libertar por completo a Islândia dos combustíveis fósseis até 2050, “o primeiro país do mundo, espero eu”.

A relação não é de sentido único. Numa viagem de táxi, entre excertos de Led Zeppelin - “Sabia que a Immigrant Song foi escrita sobre a Islândia? Ouça-a enquanto conduz, combina na perfeição com a paisagem. Tenho de contar essa história e pô-la a tocar antes que algum comediante peça Jaja Ding Dong” -, o meu motorista lamenta a autonomia invernal do seu Audi e-tron: “Cerca de 274-290 km, só isso”. Ainda assim, acrescenta que vários incentivos fiscais fazem com que um S-Class híbrido custe literalmente metade de um Diesel.

Bentley Flying Spur Hybrid: uma viagem pela Islândia

Nesta altura, tenho de introduzir na história um Bentley roxo. Reconheço que o faço com toda a elegância e subtileza de um linguado num convés de pesca, e que poderia tê-lo encaixado sem esforço, mas é um Bentley roxo. Faz uma afirmação. E, tratando-se de uma carruagem plutocrática de 2,5 toneladas, não parece ser uma afirmação muito acertada. Porém, tal como neste país, o que interessa está por baixo da superfície.

Na verdade, isso não é correcto nem para o automóvel nem para a Islândia. O Flying Spur é arrojadamente bonito, um quatro portas fluido em que o condutor não parece um motorista particular - uma conquista exclusiva entre as berlinas de luxo. E o país? É, simplesmente, hipnotizante. Deixei de conseguir assimilar o que via; fiquei embriagado pelas paisagens. Depois atravessámos uma ponte sob a qual flutuavam icebergues, desprendidos do glaciar que eu admirava do outro lado da baía. Nunca tinha visto nada assim. E isso, por razões de que falarei adiante, devolveu-me imediatamente à realidade.

Fotografia: Mark Fagelson

Mas falemos deste carro. É a primeira berlina híbrida de sempre da Bentley. Sob o longo capot encontra-se um V6 de 2,9 litros, com dois turbos e catalisadores alojados entre as bancadas de cilindros, para funcionarem a temperaturas elevadas e com eficiência. Um motor eléctrico de 134 cv está instalado entre o motor e a caixa de velocidades, retirando energia de uma bateria de 14 kWh. Pode ser ligado à tomada e circular exclusivamente em modo eléctrico se os trajectos forem inferiores a 48 km.

O nosso, porém, não vai sê-lo. O plano consiste em atravessar a Islândia de uma ponta à outra, usando apenas água, palha e vulcões como fontes de energia. Uma viagem rodoviária de 756 km alimentada por combustíveis renováveis. Só que termina antes de começar. A estrada 953, um caminho de terra até ao farol de Dalatangi, no extremo mais oriental da Islândia, está encerrada devido a um deslizamento. A nossa rota fica subitamente 48 km mais curta, o que pelo menos aumenta a hipótese de a concluirmos de uma só vez. Depois, no hotel em Egilsstadir, começa a nevar. O Bentley tem pneus de verão. Pode muito bem ser o único carro da ilha equipado com pneus de verão, já que a maioria parece circular ruidosamente sobre pneus com pregos. Vou dormir apreensivo.

Às 5h00 da manhã seguinte, quando reponho o computador de bordo, o termómetro marca 0,5 °C. Se havia algo capaz de me fazer conduzir com cuidado... O V6 ganha vida com um ronronar e avanço devagar na escuridão pela estrada 1, a circular de 1.609 km da Islândia. A cada dez minutos, mais ou menos, um camião passa em sentido contrário, mas de resto estou sozinho no vazio antes do amanhecer. A estrada sobe e desce e, em cada subida, deixo a velocidade cair um pouco, preocupado em não exigir demasiado da mecânica; em cada descida, procuro embalar ou repor carga nas baterias. É um estilo de condução ao qual o Bentley se adapta bem. Nunca parece apressado, prefere deslizar serenamente, conseguiria andar depressa com facilidade, mas não protesta perante um andamento mais suave. Ao que parece, existe um Lamborghini na Islândia e talvez dois Ferrari. Porquê? A Islândia não é para conduzir depressa: é para observar, para dispor da plataforma certa a partir da qual admirar o país. O limite de 90 km/h é quase perfeito. Só desejaria viajar atrás se a Bentley fabricasse um landaulet.

À medida que a luz começa a infiltrar-se no céu, surgem as silhuetas das cadeias montanhosas - e fico a pensar no que perdi durante as primeiras duas horas, quando tudo o que via estava contido no alcance dos faróis ou no brilho ocasional de camiões distantes e quintas isoladas. Sigo a costa, entrando e saindo de gigantescos vales glaciários, enquanto à minha esquerda o sol nasce do mar. A luz cinzenta torna-se amarela, aquece a rocha e dá-lhe profundidade e sombra, revelando a sua verdadeira escala.

Uma escala que perturba a mente. Inclino a cabeça sobre o volante para tentar ver mais alto, mas, quando volto a aninhar-me no abraço acolhedor do banco - soltando um suspiro de satisfação -, reparo noutra coisa. Os tipos artísticos gostam de dizer que a moldura ajuda a realçar a pintura, e aqui acontece o mesmo. Se a paisagem fosse menos magnífica, o couro cor de ameixa intenso seria excessivo; em vez disso, os acabamentos impecáveis do Flying Spur, as texturas, os materiais e as cores constituem o primeiro plano perfeito para o assombroso cenário islandês.

Ainda assim, não consigo deixar de parar quando chego a Hvalnes. É demasiado impressionante. Uma longa língua de praia negra protege uma lagoa cheia de... espere, serão aqueles... cisnes? São mesmo! Um amontoado de rochas cobertas de musgo sobe da água até vertentes mais escuras de cascalho, culminando em picos serrilhados, enquanto lá em baixo a estrada em fita acompanha o ritmo deste lugar, passando com leveza sem invadir a magnificência. É absolutamente de cortar a respiração.

Cumprimos um quarto da viagem e a média até agora é de 10,5 l/100 km. Não estou, atenção, a transformar isto numa penitência. Os meus cotovelos apoiados recebem um suave calor dos apoios de braços aquecidos, Led Zep saiu pelo sistema Naim no habitáculo e, uma ou duas vezes, incapaz de resistir, afundei o acelerador em direcção a um horizonte distante. Não devia ter feito isso. O V6 pode ser silencioso e suave quando nada se lhe pede, mas torna-se áspero quando é solicitado. Pouco Bentley. Mas também não é uma mecânica Bentley: foi emprestada pela Porsche e é, no essencial, o mesmo sistema já instalado, sem grande aclamação, no Bentayga. A Bentley declarou que todos os seus modelos estarão electrificados até 2026 e que será totalmente eléctrica em 2030, mas terá de fazer melhor do que isto.

Combustível de palha e energia renovável

O navegador mostra um círculo verde, indicando até onde consigo ir em modo eléctrico. Quando amplio o mapa, não passa de um ponto. Hoje percorrerei talvez 15 vezes mais distância a gasolina do que em electricidade, com um motor a gasolina que desenvolve quatro vezes a potência do motor eléctrico. Mas há um pormenor crucial: não funciona a gasolina, mas sim com biogasolina feita de... palha - estava a perguntar-se quando é que ela apareceria, não estava? Não se trata do combustível inteiramente sintético que a Porsche e outros estão a desenvolver, mas é relevante por ser um biocombustível de segunda geração. Os combustíveis de primeira geração - feitos de óleo vegetal, grão de trigo ou cana-de-açúcar - também poderiam servir para consumo humano ou ocupar terrenos que poderiam ser usados na produção alimentar. A palha, pelo contrário, é um resíduo, um subproduto da produção de trigo ou milho.

Desenvolvida pela Coryton, a palha é convertida em biomassa fermentada, que produz bioetanol. Retira-se a água e, em seguida, um processo denominado oligomerização transforma o etileno em hidrocarbonetos de cadeia mais longa. Percebe-se que estou a avançar às cegas por este assunto? O importante é que o produto final tem a mesma classificação EN228 da gasolina vendida nas bombas. É totalmente intermutável.

Continuam a existir emissões: o CO2 sai pelo escape a um ritmo aproximadamente idêntico ao de um automóvel convencional, mas, contabilizando o CO2 absorvido durante o crescimento das plantas e uma produção mais limpa, as emissões descem 40 por cento face à gasolina convencional.

No final da manhã, Vatnajökull ergue-se à vista. Um manto de gelo é uma visão estranha. Dedos glaciares serpenteiam entre as montanhas, mas, por trás deles, o gelo está simplesmente ali: uma imensa cúpula achatada pousada sobre tudo. Confunde-se com o céu nublado, embora eu nunca conseguisse ver onde acaba - cobre 10 por cento da área terrestre da Islândia. Mas podemos aproximar-nos do glaciar Fjallsárlón. Perto o suficiente para lhe tocar, ou assim parece. Na realidade, o glaciar está a quase 3,2 km de distância. Há 100 anos, encontrava-se onde estacionei; há 20 anos, estava apenas a meio caminho através da lagoa.

Ao partirmos, aproximo-me daquela ponte, a que tem grandes blocos de gelo glaciar a passar na água do degelo por baixo, flutuando rumo ao mar e a um esquecimento derretido. É a metáfora visual mais contundente sobre o aquecimento global que alguma vez experienciei. Mudo para o modo EV, mas, ao passar lá em cima neste Bentley roxo, uma onda de culpa invade-me. Vim de avião, conduzo um híbrido claramente mediano, a minha pegada de CO2 é enorme; olhem para o que estou a provocar. De repente, sinto-me envergonhado, diminuído por um país que, apesar dos seus próprios esforços, me mostra agora os danos que eu - que nós - estamos a causar.

Mas estaremos realmente a demorar tanto tempo a reagir? A Islândia existe à escala do tempo geológico e suspeito - espero - que as gerações futuras olhem para a nossa resposta à crise climática e percebam que, assim que vimos o que estávamos a fazer, avançámos de facto bastante depressa para o resolver. Eu sei, estou a arranjar desculpas; poderíamos fazer melhor, e as empresas automóveis, como qualquer empreendimento capitalista, existem para ganhar dinheiro e maximizar lucros. Não se preocuparão com o ambiente a menos que a opinião pública e a legislação dos governos o exijam. E agora exigem-no. Há dois anos, a unidade da Bentley em Crewe, coberta de painéis solares, tornou-se a primeira fábrica automóvel neutra em carbono do Reino Unido. O objectivo é alcançar a neutralidade carbónica de ponta a ponta até 2030.

As marcas de automóveis de luxo, os alvos mais fáceis que existem, têm de liderar este caminho. Não sei se a energia eléctrica será a resposta final para o transporte pessoal, mas é a resposta certa neste momento e adapta-se inegavelmente às viagens de luxo. Contudo, o Flying Spur Hybrid não representa um salto gigantesco.

Sigo mais pensativo pela costa sul. A paisagem é mais tranquila aqui, há mais povoações e agricultura, mais trânsito e turistas. Saem de Reiquiavique de autocarro para passar o dia e obter as suas fotografias para o Instagram em Skógafoss, nas praias de areia preta e no meio de antigos campos de lava. Tudo o que precisam de ver encontra-se na estrada 1. E os servidores que alojam esta pegada digital também estão aqui. Alimentada por energia limpa e com ar frio para arrefecer os processadores, a Islândia é um centro de dados em rápido crescimento. “Mas será esta a forma como a Islândia deve usar a sua energia?”, perguntam os críticos. “Para as pessoas minerarem Bitcoin ou publicarem a sua vida perfeita?” A Islândia tem mais energia do que consegue utilizar. A ministra falou-me da produção e exportação de hidrogénio, de cabos eléctricos submarinos, do desenvolvimento de energia eólica e de projectos de captura de carbono; chegou até a fazer perguntas sobre o combustível que estamos a usar.

Um combustível que se esgota 16 km antes do destino, a central geotérmica de Svartsengi. Cobrimos 758 km com uma média de 10,1 l/100 km. Respeitável, mas longe de ser extraordinário: se me tivesse esforçado, talvez alcançasse 9,4 l/100 km e completasse a viagem sem um abastecimento nocturno e ansioso a partir de um bidão na berma da estrada. Na manhã seguinte, ligo-o directamente à central, mas o Bentley só carrega a 7 kW, pelo que o processo é lento: duas horas para obter aqueles 48 km.

Além do V6 excessivamente sonoro, o FS Hybrid conduz-se bem, comporta-se como um Bentley deve comportar-se, é musculado mas digno e adequa-se a habitantes das cidades. Porém, trazê-lo para um ambiente como este levanta questões mais difíceis. Tendo em conta o ponto em que estão outros PHEV e BEV, é pouco mais do que adequado, uma fina folha de papel sobre as fissuras do motor de combustão interna. O combustível de palha reciclada é convincente. Não consegui detectar qualquer diferença, salvo um cheiro menos pungente.

Fagradalsfjall e o poder geotérmico da Islândia

Deixo o automóvel e encontro-me com o vulcanólogo Dave McGarvie, que me leva a caminhar pelos recentes fluxos de lava do vulcão Fagradalsfjall. Mesmo depois de tudo o que já vi, é totalmente alienígena, como se viesse de outro planeta. Nalguns pontos, é lisa ou finamente ondulada; noutros, parece coral vulcânico, leve, afiado, frágil e hilariantemente difícil de atravessar. Línguas de lava projectam-se para cima, o gás sibila nas fendas, sente-se o cheiro sulfuroso... “É primordial, não é?”, diz Dave. “A lava tem aqui cerca de 20 metros de profundidade, vai precisar de pelo menos dois anos para arrefecer.”

Pensa-se que um terço de toda a lava do planeta expelida nos últimos 500 anos emergiu na Islândia. Vem das profundezas, onde um núcleo sólido de ferro com 2.414 km de diâmetro, aquecido a 5.200 °C e submetido a uma pressão de 3,6 milhões de atmosferas, aquece a Terra por dentro. Se fosse possível accionar um interruptor e desligá-lo, o calor não se dissiparia durante 91 mil milhões de anos. Isso, sim, é uma fonte de energia. É difícil de alcançar na maior parte do planeta, mas não aqui, onde uma geologia crua e nodosa vive e respira à nossa volta.