Ford Mustang GT500 vs Alfa Romeo Giulia GTAm: o fim da subtileza

Estou a ser interrogado. «Não, nem pensar. Não estás a puxar demasiado pelas rotações?»

«Não me parece...», resmungo evasivamente, omitindo o pormenor de estar, na verdade, a manter o carro cerca de 1.000 rpm abaixo do regime devido.

«Então tens de o tirar do modo Track. Está demasiado barulhento...»

«Ah. Hum. Sim. Vou tratar disso!», respondo animadamente, mexendo de forma teatral num grande interruptor no tablier e aliviando o acelerador. «Assim já ficará bem - obrigado!»

Arranco, deixando para trás um comissário de ar perplexo, a agitar o sonómetro contra o vazio. O Mustang não estava no modo Track. Estava na configuração mais silenciosa que consegui encontrar e, mesmo assim, falhou o teste de ruído de forma tão espectacular que todos acharam que o escape tinha caído.

Fotografia:* Jonny Fleetwood*

Ford Mustang GT500 e Alfa Romeo Giulia GTAm: o fim da subtileza

Ao que parece, isto já é normal neste ponto da história, porque estamos perante o fim da subtileza. Um Ford Mustang GT500 verde-citrino e um Alfa Romeo Giulia GTAm verde-escuro. São os picos nevados das respectivas gamas, versões amplificadas e sobre-humanas de automóveis cujas árvores genealógicas também incluem parentes bastante menos impressionantes. Ambos são ruidosos, ineficientes e um pouco ridículos. E, por isso mesmo, segundo a criança hiperactiva que vive dentro de mim, absolutamente brilhantes. São duas interpretações do exagero: precisão europeia contra força americana.

O Mustang é imediatamente o mais chamativo, até porque poderá ser o automóvel homologado para estrada mais ruidoso que já testei. Os quatro escapes são suficientemente grandes para engolir uma criança, e falhou todos os critérios de decibéis que lhe atirámos. A pintura «Grabber Green» agride os olhos tanto quanto o escape castiga os ouvidos. É maléfico, mais largo, afiado, coberto de condutas, equipado com um voluptuoso spoiler traseiro em carbono e um splitter dianteiro capaz de cortar tornozelos. O ressalto ventilado no capot tem o tamanho de Glastonbury Tor.

Poderá também ser, pelo menos nos Estados Unidos, uma das máquinas rápidas com melhor relação preço/desempenho que existem. Tal como está aqui, custa pouco mais de £50k ($72,900) e oferece tracção traseira, uma caixa de dupla embraiagem com sete velocidades, suspensão activa MagneRide e muito conhecimento acumulado. Ah, e um enorme compressor Roots de 2,65 litros, ao qual foi aparafusado um V8 de 5,2 litros. E sim, a ordem é mesmo essa: à velocidade máxima, o próprio compressor consome 90bhp apenas para funcionar. O resultado é um carro com cerca de 750bhp, 3,5 segundos dos 0 aos 100 km/h e uma velocidade máxima de 290 km/h. Isto é valor literal por cada libra gasta. É um automóvel de força bruta.

Já o Alfa representa a lâmina mais afiada da gama Giulia. O Giulia GTA normal recebe um splitter dianteiro regulável e um spoiler traseiro ducktail, cortesia da Sauber Engineering, cúmplice aerodinâmica da Alfa. Traz um V6 biturbo de 2,9 litros ligeiramente mais potente do que o QV normal (532bhp vs 503), libertado sobretudo por um escape Akrapovic em titânio com saída central e por alterações de engenharia relativamente discretas: uma roda de compressor do turbo maior, pistões mais lustrosos, bielas reforçadas, molas de válvulas específicas e radiadores de óleo mais eficientes. Há uma caixa de 8 velocidades com patilhas. E há carbono em overdose viral: veio de transmissão, capot, tejadilho, pára-choques dianteiro, cavas das rodas dianteiras, inserções nas cavas traseiras e as estruturas dos bancos desportivos Sabelt. Tudo exibe a trama. As vias são 50mm mais largas. As jantes têm o estilo irresistível de um disco telefónico, mas usam aperto central de competição. Os travões cerâmicos são mais leves do que os de aço. Isto não está a brincar.

O GTAm das imagens leva tudo um passo mais longe, acrescentando por subtracção: menos peso, menos conforto, menos passageiros. O pára-brisas é mais fino e o vidro traseiro é em policarbonato. Não existem bancos traseiros; no seu lugar estão uma meia-gaiola pintada na mesma cor, um extintor integrado e pequenos encaixes moldados para capacetes de competição. Embora a asa seja mais alta, o conjunto torna este carro cerca de 100kg mais leve do que um QV normal. Ou seja, pouco menos de 400kg abaixo do peso do 'Stang.

Mas o GTAm é mais do que um simples hot rod. Não tem mais potência do que um GTA normal, porém este Giulia vem acompanhado por afinações de pilotos de F1, foco absoluto e uma entrega gloriosamente comprometida. As cambagens são agressivas, e as regulações apontam directamente ao alvo de um tempo por volta. Custa £158,000. Cof.

As apresentações iniciais destes carros são, portanto, óbvias e sem subtileza, mas quem se importa? Esse é precisamente o objectivo. O Mustang transpira presença por todos os poros. E não falo apenas do choque visual da pintura: quando passa ou surge no espelho retrovisor, é impossível ignorá-lo, pois domina a atenção como um artista domina a tinta sobre a tela. Primeiro, as pessoas ouvem-no. Depois vêem-no. Por fim, tentam fotografá-lo enquanto murmuram palavrões. É como assistir a um filme especialmente obsceno sem som.

O Alfa é mais discreto, mas, com aquela asa traseira em carbono de dupla altura, as lâminas aerodinâmicas em carbono, as entradas de ar escancaradas e o splitter dianteiro regulável a raspar no chão, não passa exactamente despercebido. Entre os restantes carros, parece um predador a deslizar por manadas de trânsito, elegante e arrogante. Ronca, mas com uma aspereza sedosa, sem a exigência sonora de atenção do Ford, francamente cómica. Ainda assim, longe de serem os horrores irritantes que a descrição sugere, ambos parecem agradar a toda a gente como peças de teatro de rua.

Em estrada: músculo americano e precisão europeia

Ao início, o Mustang parece volumoso e espesso, confortável e, sim, pesado. Tudo tem massa, da direcção aos travões, apesar de os enormes discos de aço proporcionarem uma capacidade de travagem que parece enrugar o asfalto. Surpreendentemente, descontando o ruído interminável, é confortável. Como um cadeirão nuclear. Ultrapassagens? Já estará para lá do alvo antes de conseguir ponderar a abertura. É fantástico e, conduzido com suavidade, consegue cerca de 15,7 l/100 km. Em pista, desce para 78,5 l/100 km.

Em comparação, o Alfa parece nervoso. Frenético, com a atitude de um border collie. No entanto, é também relativamente fácil de utilizar, flexível e directo sem se tornar desconfortavelmente seco. A amortecimento parece caro, devotamente europeu na sua textura, e transmite uma sensação de maior compacidade, ainda que as diferenças físicas não sejam assim tão marcadas. Também ele consegue abrir linhas de ultrapassagem que, na realidade, não existem para os outros carros. Sendo justo, ambos são rápidos demais para serem verdadeiramente explorados numa estrada pública. Por isso, seguimos para a pista, que é onde esta história começou.

Por vezes, o 'Stang pode parecer excessivo. Há uma zona do conta-rotações em que o GT500 soa como uma tuba supersónica, mas sem estar realmente a avançar assim tão depressa - uma discrepância algo embaraçosa. Mas, ultrapassado esse ponto, basta esmagar o acelerador de curso incrivelmente longo e os contornos daquele ruído começam a afiar-se. Depois desfazem-se. Depois tornam-se crus. E o Mustang GT500 começa a devorar estrada. O que era um autocarro barulhento mas essencialmente confortável levanta-se ligeiramente e passa a puxar o horizonte para trás dos olhos às 7.500 rpm. Este motor tem o nome de código «Predator», presumivelmente porque caça todo o oxigénio disponível nas imediações. O pensamento consciente dobra-se como uma televisão antiga acabada de desligar, com a imagem a encolher até restar um único ponto de luz. Esse ponto é o sítio para onde aponta. Tudo o resto é apenas ruído estático.

Muitas coisas ocorrem em simultâneo. Se for progressivo, a traseira contorce-se nas mudanças de apoio, mas não perde completamente a compostura. Carregue a fundo no acelerador nas primeiras duas mudanças e os pneus traseiros simplesmente evaporam. Mas, com um pouco mais de critério, o GT500 ganha aderência, até com os Michelin Pilot Sport 4S de orientação mais rodoviária. Deus sabe como seria com os Cup2 ultra-aderentes: existe um «Carbon Pack» opcional de £13k, que elimina os bancos traseiros e acrescenta jantes em carbono e pneus de pista. E, embora o motor monumental coloque perguntas muito directas, descobre-se que este é um Mustang cujo chassis dá respostas satisfatórias.

Não é a derradeira palavra em precisão. Mas este carro faz um Alice no País das Maravilhas: encolhe para se ajustar e ganha definição quanto mais depressa se anda. O adornamento e o rolamento que o tornam tão confortável em estrada são atenuados, sem desaparecerem. A caixa Tremec de sete velocidades dispara mudanças, em vez de as entregar lentamente, e o acelerador parece ganhar menos 15 centímetros de curso. O pedal continua a funcionar como um controlo de tracção primitivo precisamente por ser tão longo, e o peso da direcção aumenta sem acrescentar muita textura, mas o Mustang passa a responder aos comandos e esforça-se para transmitir as suas ordens ao asfalto.

«Enquanto muitos carros modernos devoram dados, estes dois são puro coração, ruído e Grande Emoção expressiva»

E é rápido. O ruído do compressor pode perder-se no exibicionismo do escape, mas os seus efeitos sentem-se por toda a faixa de rotações. A aceleração é interminável, suave e intoxicante. O problema é que o Mustang induz uma falsa sensação de segurança, quando, na verdade, se está a jogar à roleta russa com metade das câmaras carregadas. Force-o durante tempo suficiente e o «se» transforma-se em «quando». Tive esse momento, e foi... instrutivo. Depois disso, conduzi com mais cuidado, pois o medo é uma estratégia motivacional extremamente eficaz.

Alfa Romeo Giulia GTAm em pista: a arte do chassis

O Alfa Romeo Giulia GTAm é diferente. Mais elegante e dedicado. Completamente surpreendente. Dito sem rodeios, é a antítese do Mustang, embora pertença em grande medida ao mesmo universo. Onde o Mustang recorre ao trauma de força bruta provocado por uma potência pesada, o GTAm aplica o equilíbrio cirúrgico de menos peso, afinação de suspensão e agressividade de competição. A Ford é motor; a Alfa é chassis. Em 50m percebe-se de onde vem o Alfa, e a sua precisão é total. É rápido e cheio de binário, mas não tem a pancada brutal que o Ford consegue dar. Contudo, precisa de muito menos distância para parar, graças aos travões cerâmicos igualmente brutais, e permitirá levar mais velocidade praticamente em todo o lado.

Na verdade, durante algum tempo acabamos por o conduzir em excesso, até nos habituarmos a ser mais delicados nos comandos. Não floresce perante agressividade gratuita: não faz burnouts e, se tentar rodar em círculos, a caixa passa para ponto-morto. Se o atirar para uma deriva, fica mal-humorado, mas se andar mesmo, mesmo depressa e o deixar evoluir para sobreviragem de potência, torna-se balético. Com pressão suficiente, transforma-se num traste de emoções todas entrelaçadas num breve segundo arrepiado. Acabo por abrandar um pouco, apenas para respirar. O carro é inteligente, e eu existo para o alimentar e brincar com ele. Ainda assim, mantém um ar de superioridade. É, no fundo, um gato. Mas quando tudo encaixa, quando se faz aquilo para que foi concebido, quando se cose um troço de estrada com o fio glorioso deste motor, o GTAm é simplesmente deslumbrante.

Este Giulia poderia ter sido estragado com enorme facilidade. Uma visão gloriosa que ganhasse cataratas e ficasse desfocada nas margens, diluída pela realidade de ter de ser conduzida por pessoas normais, pessoas sensatas com uma lacuna evidente de talento. Não basta construir algo rápido: tem de ser emocionante e divertido para quem não é piloto de F1. A Alfa não falhou aqui. O GTAm é divertido, veloz e fluido.

É claro que quero defender que estes carros deviam ter caixa manual, para acumular o máximo de pontos junto dos entusiastas e satisfazer uma necessidade atávica de dançar com três pedais. Afinal, talvez não sejam as máquinas mais rápidas num trackday a sério, pelo que poderiam ao menos envolver ainda mais o condutor. Mas, reduzindo a questão ao essencial, estas caixas são tão boas que pouco importa.

Não, nunca poderão ser tão deliberadamente gratificantes como acertar mesmo naquela mudança de caixa, mas a sua excelência metronómica garante que acerta em mais passagens, deixando mais espaço mental para aperfeiçoar trajectórias e velocidade. Ficaria surpreendido com o tempo adicional que dedica a acertar numa curva quando não está a pensar no como e no quando das passagens manuais. Não é melhor, mas diria que, hoje em dia, também não é pior. E nem tenho a certeza de qual destes carros é realmente mais rápido. Em qualquer circuito com rectas grandes e longas, creio que o GT500 levaria a vantagem. Em traçados dependentes de mudanças de direcção e aderência absoluta, penso que o Alfa desmantelaria o Ford mais pesado.

Mas sejamos honestos: estes dois não competem. De todo. Apenas ocupam um espaço supostamente semelhante. Se quer algo com que se envolver, onde se possa mergulhar, precisa de um carro como um destes. Não são os mais rápidos - há modelos leves que os surpreenderiam pela velocidade em curva, e supercarros que os devorariam em velocidade máxima. Mas são excitantes, interessantes e alegres. E sim, um pouco disparatados.

Enquanto muitos automóveis modernos devoram dados, funcionando através de uma teia de entradas que está apenas a um pequeno salto de processamento do pensamento, estes dois carros são puro coração, ruído e Grande Emoção expressiva. É isso que os torna excelentes. Retire-se o isolamento emocional oferecido por um carro «normal» e obtêm-se experiências de força ciclónica. À medida que os eléctricos redefinem a experiência de desempenho, estes carros tornam-se cada vez mais anacrónicos. Mas serão aqueles de que sentiremos saudades. Aqueles para os quais as crianças apontam. Vibram com o tipo de energia puramente movida a gasolina que nos fez apaixonar pelos automóveis desde o início.

Ainda assim, em sentido concreto, o futuro já foi hipotecado em favor da necessidade de maior eficiência. Há uma réstia de esperança na forma dos combustíveis sintéticos, mas mantém-se o facto de a atenção dos fabricantes se afastar inevitavelmente de coisas descaradamente desnecessárias. O que significa que, ao falar dos modelos de topo de gama com muita potência nos actuais ciclos de produto, estaremos perante as derradeiras iterações? Talvez não, dado que no Reino Unido faltam pouco menos de dez anos até à alteração legislativa, pelo que ainda há tempo para alguns últimos fogos-de-artifício. Mas, perante o que tenho aqui, estes dois já estão a fazer uma boa tentativa.

Hesito em usar a palavra «derradeiro», porque foi tão desgastada nos últimos tempos que já nem sei se conserva grande relevância. Tudo parece ser derradeiro, de taças para cães a calças. E isso é um pouco triste, porque, num mundo onde tudo é derradeiro, não existe futuro. Sugere que já atingimos o auge. Perante estes dois, não creio que precisemos de nos preocupar por enquanto.