Pininfarina Battista: teste ao hipercarro elétrico de 1.874 cv

Não consigo imaginar pior lugar no mundo para perceber como é que um hipercarro de 1.874 cv conduz a sério do que Miami. Aliás, grande parte da Florida é plana, congestionada e pantanosa. Estradas largas, lisas e sinuosas, daquelas que sobem em ziguezague e depois descem pelo outro lado... simplesmente não existem por estas bandas. E sabem que mais? Não faz mal. Não vale a pena protestar contra os factos: vim para entrar no ritmo e abraçar por completo o estilo de vida de Miami.

Não, não vou enfiar-me num fato de licra quatro tamanhos abaixo do meu nem beber cocktails Big Gulp (a sério, os turistas americanos são uma espécie fascinante de observar). Em vez disso, vou provar um pouco da vida de multimilionário. Foi por isso que arranjei uma mansão novinha em folha de 7 milhões de dólares para fazer figura, com mais mármore do que o Parténon e um frigorífico-congelador maior do que o meu primeiro apartamento. Vesti uma camisa de festa de gosto duvidoso e colei uns óculos de sol à cara. Lá fora está estacionado o carro.

O Pininfarina Battista representa o futuro das coisas realmente, realmente rápidas. É o modelo-irmão do Rimac Nevera, partilhando a mesma tecnologia de propulsão, arquitectura eléctrica e estrutura em carbono, embora tudo tenha sido ajustado às especificações da Pininfarina e coberto por uma carroçaria e um habitáculo de desenho próprio. Apesar de ser a mais célebre casa de design italiana, com um portefólio que remonta a 91 anos e inclui êxitos como o Ferrari F40 e o Cisitalia 202, este é o primeiro automóvel de estrada a ostentar o emblema Pininfarina... e também o automóvel italiano mais potente alguma vez produzido.

Fotografia: Rowan Horncastle

[node:field_carousel-themed]

Pininfarina Battista: luxo clássico num hipercarro elétrico

Na verdade, circular sem pressa entre os edifícios art déco de Ocean Drive e os murais de Wynwood pode até favorecer o Battista. Enquanto o Rimac Nevera é a manifestação física do intelecto de Mate Rimac - um santuário tecnológico em toda a sua glória nerd -, a Pininfarina pretende recuperar uma ideia de luxo e design à antiga. Há, evidentemente, uma quantidade absurda de desempenho, mas tudo surge envolvido numa carroçaria de fibra de carbono elegantemente clássica, construída com os melhores materiais do mundo e acompanhada de infinitas possibilidades de personalização, assegurando que cada uma das 150 unidades será única. Alguém do departamento de comunicação da Pininfarina fez as contas e concluiu que “o número total de designs individuais possíveis chegava aos 13,9 quintiliões”. Não faço ideia de quantos são, porque fiquei sem dedos para contar, mas parece ser muito.

Já referi que se trata de um hipercarro GT totalmente elétrico? Não há filas para meter 20 libras de combustível nesta fatia de carbono e lítio de 2 milhões de libras: basta carregá-lo através da caixa mural Residenza opcional - desenhada pela Pininfarina e combinada com a cor do automóvel - na garagem gigante, e seguir com o dia. A Pininfarina anuncia uma autonomia de 310 milhas (500 km) por carga se conduzirem como quem acabou de tirar a carta, o que não vão fazer, graças a uma bateria em T de 120 kWh que percorre a espinha dorsal do carro e se prolonga atrás dos bancos.

A autonomia não é propriamente uma preocupação enquanto vencemos os poucos quilómetros desde o centro, atravessamos a MacArthur Causeway, passamos por uma fila de navios de cruzeiro a expelir CO2 e contornamos obras e turistas bem regados junto a Miami Beach. Felizmente, conduzir o Battista a baixa velocidade é inteiramente simples. Num Porsche Carrera GT ou num McLaren F1, haveria componentes mecânicos delicadamente afinados e embraiagens de resposta instantânea para tratar com cuidado, mas aqui não. A suspensão, ainda que longe de ser macia, é suficientemente confortável para utilização diária. As duas transmissões de uma só velocidade, uma em cada eixo, a resposta serena do acelerador nos modos de condução mais suaves e a travagem regenerativa, suficientemente forte para conduzir só com o pedal do acelerador na cidade... tudo faz lembrar um Tesla muito baixo e muito largo. É também silencioso, tirando a banda sonora criada artificialmente.

Sim, o Battista continua a produzir som, emitido por dois altifalantes exteriores - um à frente e outro atrás - e pelo sistema de áudio interior com 12 altifalantes. E há mais: o som aumenta em incrementos de 54 Hz, por ser um múltiplo de 432 Hz, frequência considerada a mais pura do universo. Puro disparate de marketing ou verdadeiro valor para o cliente? Decidam vocês. O que posso confirmar é que soa... interessante, como se o carro estivesse a respirar ou a pulsar. Torna-se especialmente evidente quando se liga o automóvel numa garagem e o pulso grave ressalta nas paredes. Não imita um motor de combustão, embora possa ser confundido com um. Guardemo-lo na categoria de bom tema de conversa no clube de polo.

“É uma luta de força de vontade para não carregar a fundo em todas as oportunidades”

Ao abrir as portas tipo borboleta, que levam consigo parte da soleira, não é preciso ser ginasta para entrar. Desliza-se por cima dos apoios laterais macios, em vez de se cair para dentro de bancos rígidos tipo competição, com abas altas. Tudo isto faz parte do apelo previsto para o Battista: ser primeiro um GT utilizável e, só depois, um foguetão absoluto. O interior é simples, com três ecrãs reunidos à volta do condutor. O pequeno mostrador central, ligado à coluna de direção, apresenta a velocidade e o modo de condução; o ecrã tátil à esquerda indica o estado do carregamento, explica cada modo de condução e permite ajustar o banco e o volante; o da direita trata da climatização e da música.

Se apreciam bancos em camurça azul, todo o carbono mate - trama larga na célula exposta, trama mais apertada nos componentes do habitáculo - e couro acolchoado, vão adorar este espaço. A regra é simples: quando se pedem muitos milhões por um carro, é preciso aproveitar todas as oportunidades para o revestir de materiais raros e exóticos. Veja-se o exterior do nosso carro de ensaio, acabado em carbono exposto por um custo, sem dúvida, enorme. Visto de perto, é espantoso; à distância, limita-se a parecer castanho-preto. Escolheríamos uma cor de pintura mais viva para celebrar o sucesso.

É, portanto, um lugar agradável para estar e para viajar a velocidades sensatas, embora exija força de vontade para não afundar o acelerador em cada ocasião. O desempenho está sempre presente e paira como o diabo no ombro. Quatro motores, um por roda, permitem uma vetorização integral do binário - pelo que a potência pode ser enviada instantaneamente para onde faz mais falta - e, em conjunto, debitam uns impressionantes 1.874 cv e 1.696 lb ft (cerca de 2.300 Nm) de binário. Como referência, é a força de torção de 2,4 LaFerrari. Dos 0 aos 60 mph demora menos de dois segundos, dos 0 aos 186 mph menos de 12 segundos e a velocidade máxima é de 217 mph.

1.874 cv no circuito de Homestead Miami

Chega a segunda parte da fantasia de multimilionário: Homestead Miami, um oval da NASCAR com algumas curvas interiores decentes, inteiramente só para nós. Não perco tempo a apontá-lo à reta e a carregar no acelerador. Nesse instante, solto um guincho involuntário, enquanto o ar é esmagado para fora dos pulmões e somos projetados para a frente de uma maneira que nunca tinha sentido.

A aceleração em linha reta faz um Taycan parecer um G-Wiz. Depois olho para baixo e percebo que estou no modo Energica, em vez da configuração Furiosa completa, e que estou a usar apenas 1.341 cv e 1.393 lb ft (cerca de 1.889 Nm) de binário - somente 71 por cento do potencial do carro.

O meu cérebro entra em curto-circuito.

Uma breve nota sobre esses modos de condução: são selecionados através de um comando rotativo integrado na porta, junto à coxa esquerda. Há o Caraterre, que permite personalizar todas as definições do automóvel; o Calma, o mais suave, com uns meros 402 cv e 870 lb ft (cerca de 1.180 Nm) de binário; o Pura, com 999 cv e 1.044 lb ft (cerca de 1.416 Nm); o Energica; e, por fim, o Furiosa, com 1.874 cv e 1.741 lb ft (cerca de 2.360 Nm), além de vetorização integral do binário. A asa traseira, que funciona como aerofreio e se eleva automaticamente a alta velocidade, pode gerar até 500 kg de força descendente, “mais do que o peso de um urso-polar adulto”, segundo a Pininfarina. Gostaria de saber como é que verificaram isso.

Mas, precisamente quando estou prestes a mudar para Furiosa e provavelmente a lesionar as costas, o céu desaba e regressamos às boxes. Refiro isto porque, quando finalmente voltamos à pista, o asfalto continua húmido, algo relevante quando se dispõe de 1.847 cv e de pneus Michelin Pilot Sport Cup 2R frios. Agora, sempre que uso o acelerador a fundo, os pneus começam a patinar - existe uma repartição de binário base de 30/70 entre a frente e a traseira, antes de a vetorização ou o controlo de tração intervirem - e a aderência da frente não consegue conter o embalo. Compensem isso com um toque no acelerador e a subviragem sob potência transforma-se em sobreviragem sob potência. Há muita coisa a acontecer. Sim, este pode ser um dos carros tecnologicamente mais avançados de sempre, com um conjunto de assistências eletrónicas que deixa qualquer um perplexo, mas 1.874 cv continuam a ser 1.874 cv, e existe sempre um fator de intimidação quando quatro zonas de contacto mornas têm de agarrar uma superfície húmida e disciplinar cerca de duas toneladas.

O Battista revela-se à medida que a pista seca

Contudo, à medida que a pista seca durante a tarde, a genialidade do Battista começa lentamente a revelar-se. Com o aumento da aderência, exploro mais curso do acelerador, durante mais tempo. O carro começa a agarrar na entrada das curvas e a catapultar-se para fora delas. Sente-se a vetorização do binário a arregaçar as mangas e a massa parece desaparecer, até me encontrar a lançá-lo pela reta, a apoiar-me com força nos travões - monstruosos, tendo em conta a tarefa - e a cortar as curvas. É uma experiência selvagem e fisicamente exigente, apesar da direção leve, mas rapidíssima, digna de um Ferrari, e da ausência de embraiagem. O castigo vem das forças G, não de comandos pesados.

É absurdo que um automóvel com este peso, que não é promovido pelas suas aptidões em pista e que deveria ser um pouco mais descontraído do que o Rimac Nevera, consiga uma agressividade tão feroz. Devora completamente o traçado interior e deixa-me sem fôlego, a querer mais. Não acredito que muitos proprietários de Battista façam fila para participar num dia de pista, mas incentivo-os a fazê-lo para conhecerem esses limites elevados. Escolham um dia de sol e preparem-se para um choque.

Há, evidentemente, limitações na posse de um hipercarro elétrico face a um modelo com um V12 estridente: escassez de som, autonomia limitada, infraestrutura pública de carregamento ainda em desenvolvimento e a impossibilidade de subir e descer mudanças, para referir apenas algumas. Mas, neste patamar estratosférico de preço e desempenho, o essencial é criar uma experiência que fique gravada no cérebro e faça a adrenalina disparar. E é impossível conduzir o Battista sem ficar hipnotizado pela forma como se projeta para a frente e controla a sua massa. Fiquem com as minhas palavras: nunca se habituarão ao desempenho do Battista, que parece uma pancada na cabeça, porque o corpo humano simplesmente não está preparado para isso.

Apesar de tudo, cumpre na perfeição o objetivo: é deslumbrante por dentro e por fora; encontrem uma cadeia de carregadores rápidos entre a mansão em Mayfair e o chalé em Courchevel, e tratará sem dificuldade das longas viagens. Levem-no para um local com espaço suficiente para brincar e nunca deixará de vos chocar e maravilhar. É um carro que nos enche de esperança pelas soluções criativas para veículos elétricos que ainda virão. É certo que, neste momento, não se trata de uma categoria especialmente concorrida, mas é também o Hyper GT de 2021 da Top Gear.

Um enorme agradecimento à Sotheby’s por nos ter cedido uma mansão durante uma manhã - e ela pode ser vossa: a propriedade em 8341 SW 54th Ave, Miami, está anunciada por 6,99 milhões de dólares por Michael Martinez, da ONE Sotheby’s International Realty.