Thomas Edison, Kia EV6 e o futuro dos automóveis elétricos

Há cento e onze anos, os automóveis elétricos estavam em alta.

Nas grandes cidades, como Londres e Nova Iorque, eram mais numerosos do que os carros com pistões. De facto, a eletricidade era uma solução em voga desde o final do século XIX: silenciosas, sem os fumos nocivos dos motores de combustão interna nem a tendência dos cavalos para defecarem aleatoriamente nas ruas, as carruagens movidas a bateria adequavam-se na perfeição ao trabalho urbano. Contudo, padeciam do mesmo problema que continua a dominar as atenções hoje: tinham autonomia limitada, eram difíceis de carregar e custavam mais do que os automóveis com motor produzidos em massa na época. Ainda assim, alguns reconheciam o seu potencial. Mantiveram a fé e sentiram a emoção, literalmente elétrica, dos eletrões em movimento. E uma pessoa, em particular, fez mais do que quase todas as outras: Thomas Alva Edison.

Thomas Edison, célebre inventor, revolucionário tecnológico e génio em sentido amplo, interessava-se sobretudo por duas coisas: as inúmeras formas de dominar a eletricidade e o trabalho árduo. Aliás, três coisas: também apreciava o «Vin Mariani», vinho de Bordéus tratado com folhas de coca, o que talvez ajude a explicar a sua capacidade ampliada para pensar criativamente e a insónia crónica. Porém, entre momentos de ligeira euforia provocada por álcool com cocaína, conseguiu inventar a lâmpada moderna, o fonógrafo e os fundamentos da indústria cinematográfica, além de uma imensidão de outros dispositivos que hoje tomamos por garantidos, incluindo vários tipos de bateria. E é precisamente a paixão de Edison pelas baterias que se torna especialmente importante para esta história.

É fácil apresentar Edison como pioneiro. Durante algum tempo, teve ao seu serviço Nikola Tesla - sim, esse mesmo -, numa relação que se desfez e acabaria por desembocar na «guerra das correntes», na qual ambos disputaram qual o tipo de eletricidade que alimentaria o mundo: corrente alternada para Edison, corrente contínua para Tesla. Ainda assim, foi o envolvimento de Edison no desenvolvimento de baterias recarregáveis mais leves e eficazes que lhe conferiu um estatuto particular no panorama automóvel atual. Mais concretamente, no ponto em que nos encontrávamos em 2021.

Thomas Edison e a aposta nos automóveis elétricos

A história desenrola-se mais ou menos assim. Grandes parcelas do progresso industrial podem ser atribuídas à aparente teimosia de Edison. Não se deixou convencer pela combustão interna, apesar da sua amizade industrial de longa data com Henry Ford, com quem trabalhou no desenvolvimento de um motor de arranque elétrico para o Model T da Ford. Ironicamente, esse componente ajudaria a condenar o automóvel elétrico, ao eliminar a incómoda manivela manual que era então habitual.

Firme na sua obstinação, Edison inventou em 1898 a bateria alcalina de armazenamento mais eficiente, então conhecida como «acumulador», convencido de que podia revolucionar a indústria dos automóveis elétricos. Em 1909, a Edison Electric Company era o principal fabricante de baterias para produtos que iam dos submarinos aos fonógrafos, caminhos de ferro e minas, bem como para a S.R Bailey and Company, produtora do Bailey Electric Phaeton: um automóvel elétrico com 161 km de autonomia. Tendo em conta que a maioria dos elétricos da altura conseguia cerca de 32 km, tratava-se de uma afirmação impressionante, e Edison queria demonstrá-lo.

Por isso, a 17 de setembro de 1910, partiu com o objetivo de conduzir um automóvel elétrico por 1 000 milhas numa prova de resistência automóvel, para provar o valor da energia das baterias.

Importa dizer que não se tratava de uma tarefa rápida. A viagem começou no Touring Club of America, na Broadway com a 76th Street, em Nova Iorque, percorreu tranquilamente o interior e culminou numa subida ao Monte Washington, em New Hampshire, antes do regresso. O rudimentar Phaeton seria recarregado em rodas de água e estações a carvão ao longo do percurso. Tinha uns estonteantes dois cavalos e meio de potência para puxar o Bailey de uma tonelada por tudo o que a geografia lhe reservasse. Era necessário planear as recargas e gerir a autonomia com prudência.

É uma realidade que conheço bem e a razão por que estou no topo do Spittal of Glenshee, na Escócia, acompanhado por um automóvel elétrico com pouca autonomia restante e sem qualquer ponto de carregamento por perto. É aqui que surge a ideia de uma simplicidade quase cega: repetir a odisseia de 1 000 milhas de Edison num automóvel elétrico moderno, para perceber até onde chegámos. Para descobrir se Edison tinha razão há mais de um século e se passámos mais de cem anos a seguir um ramo divertido, mas condenado, do transporte pessoal.

Uma pesquisa rápida mostrou que a destilaria Glenmorangie ficava a 804,8 km da porta de minha casa, uma homenagem apropriada, embora totalmente arbitrária, ao entusiasmo de Edison pelo álcool. Os Cairngorms substituiriam o Monte Washington e a A9 faria o papel das estradas de New Hampshire. Simples.

Fotografia: John Wycherley

[carrossel temático]

E sim, a necessidade de watts é inteiramente culpa minha. Seja a eletricidade moderna ou a gasolina pura, utilizar o desempenho disponível significa consumir mais. E tenho explorado este Kia EV6 com entusiasmo porque... bem, porque é realmente muito bom. Este carro faz sentido para esta missão.

O EV6 pertence à mais recente geração de automóveis elétricos de 2021, funcionando como um contraponto científico ao Bailey. Está equipado com carregamento de 800 V, mais de 483 km de autonomia e 321 cv. Contudo, ao contrário do phaeton de Edison, o EV6 é genuinamente divertido de conduzir, apesar de pesar o dobro. Pesado? Sem dúvida. Diferente? Absolutamente. Mas percorrer a estrada ondulante que liga esta zona dos Cairngorms é mais divertido do que seria possível imaginar.

E, por alguma razão, não sinto falta do ruído: as vistas já são suficientemente ruidosas. Este não é, evidentemente, o habitat habitual de um automóvel elétrico; é o oposto do urbano e do moderno. Um cenário aguerrido e inflexível, composto por paisagens vincadas e céus suaves, com o horizonte a vigiar a fronteira entre ambos. A estrada estende um dedo longo e torto de um até ao outro. Uma estrada de condutor, para o que, em teoria, não deveria ser um carro de condutor.

Kia EV6: autonomia, carregamento e prazer de condução

O início correu bem. Sair de casa com a bateria cheia foi cómodo, e os primeiros mais de 161 km na A1 foram percorridos ao som do suave zumbido do Kia e do seu andamento descontraído. Uma paragem na área de serviço de Wetherby permitiu uma recarga útil e um café matinal, sem demorar mais do que os 20 minutos que normalmente poderia gastar.

Depois seguiu-se Gretna Green e alguns carregadores de 350 kW, que fizeram o EV6 introduzir energia nas baterias ao ritmo de 80 km a cada cinco minutos. O mesmo aconteceu no carregador seguinte, em Perth, e a situação repetiu-se noutra área de serviço, já tarde, embora num carregador mais lento de 50 kW, apenas para verificar o que aconteceria.

É certo que os carregadores nem sempre estavam nos locais mais convenientes - sem proteção contra as condições meteorológicas e sem sítio onde ficar além do próprio carro, com uma ligeira possibilidade de assalto e/ou de ter de conversar com outros entusiastas de veículos elétricos. Mas, se o futuro da condução elétrica em longas distâncias passar por parar 15 a 20 minutos a cada duas horas e meia, então não será propriamente um grande incómodo. Pensei: isto vai provar a teoria de Edison. Os automóveis elétricos são o futuro.

O próprio EV6 confirmou essa ideia repetidamente. Graças ao carregamento de 800 V, o EV6 suporta tensões mais elevadas e menor corrente, o que, por si só, evita que o carregamento rápido em corrente contínua aqueça demasiado. Os cabos de ligação podem ser mais finos, trazendo uma vantagem de peso. E, embora o sistema não constitua por si só uma revolução gigantesca - bons controlos de bateria conseguem carregar sistemas mais comuns de 400 V de forma muito eficiente -, basta ligar um carro de 800 V ao carregador rápido mais potente que encontrar para ele absorver eletricidade como um aspirador Henry sobrealimentado, sem fazer explodir as baterias.

O carro inclui ainda imensa tecnologia que permite tirar o máximo partido da autonomia, tudo dentro daquela típica bolha de zen elétrico que torna tão apelativa a condução de cruzeiro num veículo elétrico.

Mais do que isso, o EV6 parece bastante disposto quando as estradas se tornam interessantes. Com tração integral e a bateria instalada numa posição baixa no chassis, oferece boa aderência e comunicação aceitável. Sente-se o potencial. Quando se ultrapassam os limites seguros de tração, a frente puxa-se para contornar a curva, numa sensação não muito diferente da de um Nissan GT-R ligeiramente obeso. A sério.

Na verdade, revelou-se seguro, estável e surpreendentemente divertido nestas estradas militares escocesas, onduladas, inclinadas e sem visibilidade. Não é perfeito: se se aliviar o acelerador a meio da curva ou se interromper de outra forma a postura em curva, o peso faz-se sentir. Da mesma forma, se houver excesso de confiança na travagem, surgem as imutáveis equações de massa e velocidade, com consequências indesejáveis. Sobretudo porque uma pequena excursão até às bermas seria... bastante má.

Ainda assim, sair pela paisagem escocesa num dia fresco de outono, num carro que é minimamente divertido, é algo a saborear. E foi o que fiz, até me aperceber de que ainda faltava uma boa parte da condução. O EV6 suavizou aquelas últimas horas e voltámos a parar para carregar numa paragem de camiões, depois de consultar a minha vasta coleção de aplicações de carregamento.

No dia seguinte, levantámo-nos, fizemos uma visita rápida à destilaria em Tain, tirámos mais fotografias e passeámos, com autonomia de sobra. Sinceramente, não podia ter sido mais fácil.

Obviamente, foi precisamente nesse momento que tudo se desmoronou.

Quando a infraestrutura de carregamento falha

É a sensação de alívio que nos apanha. Sabendo que o hotel reservado para a segunda noite tinha vários carregadores no local, comecei a desligar assim que passámos a entrada. E depois as coisas ficaram um pouco estranhas. Para encurtar uma história longa - e uma viagem ainda mais longa -, os carregadores do hotel não comunicavam com o carro.

Como ainda havia mais fotografias para fazer na manhã seguinte e não existia carregamento no Spittal of Glenshee, fomos até Pitlochry procurar um carregador. Havia muitos, de diferentes potências. Infelizmente, o único que funcionava, entre oito, estava ocupado. Assim, deixámos o carro ligado a outro carregador, noutro local junto à estação, a 3,2 km do hotel: um carregador lento. Teríamos de ir buscá-lo na manhã seguinte.

No dia seguinte fotografámos desde o amanhecer e depois começámos a regressar para sul. Uma recarga em Nairn funcionou, mas o ecrã do carregador estava tão desbotado que só conseguia confirmar que o carro carregava através do próprio automóvel. Perth, sem problemas. Gretna Green - excelente local na viagem para norte - estava cheio, com vários carros à espera.

O jogo pouco ideal de «quanto tempo é que isto vai demorar?» obrigou-nos a seguir para a área de serviço de Todhills Southbound, onde o carregador estava avariado e abandonado. Já a raspar eletrões do fundo do barril da bateria, tivemos de conduzir até à vizinha Penrith, perdendo mais uma hora no trânsito.

Foi identificado um carregador de 50 kWh no supermercado Booths, ocupado por dois veículos elétricos que, aparentemente, precisavam de carregar até aos cem vírgula zero por cento. E foi aí que a situação se tornou estranha: de repente, o parque de estacionamento encheu-se de automóveis elétricos famintos. Quando recuei o EV6 para o lugar de carregamento - depois de esperar 30 minutos -, chegaram meia dúzia de carros. E estacionaram de frente para mim.

Um a um, os condutores circularam pelo local para garantir que todos sabiam qual era o seu lugar na fila. Depois sentaram-se nos seus carros... à espera. Enquanto eu permanecia no meu carro... à espera. O EV6 absorve eletricidade sem qualquer dificuldade, mas num carregador relativamente pequeno de 50 kW continua a demorar algum tempo. E eu precisava de uma carga de 80 por cento ou mais para alcançar a paragem seguinte.

Por isso, fiquei sentado a sentir os olhares dos Zoes ávidos de energia, a seguirem todos os meus movimentos como suricatas sempre que me mexia. Duvido que Thomas Edison tivesse de lidar com isto.

Foi neste momento que comecei a fazer contas. Na viagem para norte, calculo que a viagem elétrica nos tenha custado apenas cerca de 90 minutos adicionais face ao que conseguiria num carro com motor de combustão, e seria fácil defender que o tempo extra de descanso era inteiramente adequado numa viagem de 10 horas. No regresso - com uma paragem adicional em Markham Moor -, somámos cerca de mais cinco horas.

Junte-se a isso o stress constante de garantir autonomia suficiente para chegar ao carregamento do Plano B e a lotaria das filas nos postos, e toda a experiência pareceu extremamente frágil. Um dia mau e uma questão de mau timing? Talvez. Poderia ter planeado melhor e confiado mais na autonomia do carro? Muito provavelmente. Mas foi o que foi.

O problema é que estamos a caminhar numa linha muito ténue em matéria de infraestrutura. Quem não dispõe de carregamento em casa dependerá dos carregadores públicos, e quem percorre distâncias maiores precisa de saber que, quando chega a um carregador, este funcionará a uma velocidade conveniente. Além disso, os carros têm de conseguir tirar partido dos carregadores rápidos mais potentes, dispondo do equipamento adequado a bordo.

Descobrimos que Edison tinha toda a razão quanto aos automóveis elétricos: funcionam. Mas, durante os 85 por cento do tempo em que tudo decorre sem problemas, são os 15 por cento em que isso não acontece que moldam toda a perceção da viabilidade dos automóveis elétricos e geram ansiedade. Carrego maioritariamente em casa e planeio as viagens mais longas. Não há problema. Mas, quando algo corre mal, é preocupante.

Edison completou as suas 1 000 milhas, provando que um automóvel elétrico conseguia competir com os veículos de combustão interna do seu tempo. Nós teríamos feito facilmente a mesma distância em poucos dias, e com bastante mais conforto. Contudo, o sonho elétrico de Edison não se concretizou: em 1915, Bailey e Edison terminaram a produção do seu phaeton elétrico, e Edison voltou a sua atenção para outros interesses. Os últimos carros elétricos foram resistindo até cerca de 1921, enquanto o Model T da Ford levava automóveis de combustão interna baratos às massas e, com isso, dava o toque de finados à propulsão elétrica.

O futuro elétrico que Edison imaginou

O que nos deixa ainda com trabalho a fazer. É a velha frase: os automóveis elétricos não estão a chegar, já cá estão. As imposições governamentais conduzir-nos-ão nessa direção, gostemos ou não, e carros como o Kia EV6 são o padrão a que devemos aspirar: representam uma nova geração de veículos elétricos.

Mas o futuro não é a desgraça que os aficionados da gasolina podem imaginar. Não, não são adequados a todas as pessoas e a todas as utilizações, mas a maioria conseguiria viver com um veículo elétrico, sobretudo se tiver carregamento em casa. Os veículos elétricos têm autonomia e capacidade de carregamento. Também estão a evoluir no lado emocional: haverá automóveis elétricos divertidos de conduzir sem as habituais ressalvas.

Até o preço de tabela está a diminuir. Com o custo inicial das baterias por kWh a cair a um ritmo sem precedentes, em breve veremos veículos elétricos mais acessíveis. E isto sem contar com as melhorias na tecnologia das baterias, área em que Edison esteve na linha da frente no seu tempo.

Uma viagem como esta, apesar dos contratempos, deixa-me ainda mais otimista. Utilize-se um veículo elétrico para as tarefas aborrecidas e mantenham-se na estrada os automóveis de combustíveis fósseis verdadeiramente interessantes. À medida que os veículos elétricos progredirem, teremos a infraestrutura de carregamento que merecemos e as dores de crescimento da adoção inicial irão diminuir. Chegaremos lá. O que significa que, após 110 anos, o sonho de Edison de um futuro elétrico tornar-se-á, pelo menos em parte, no presente.