Ferrari 296 GTB: o supercarro híbrido perfeito

As curvas parecem não ter fim. Quilómetro após quilómetro de magníficas curvas de terceira velocidade, com as lascas da estrada a brilharem ao sol como diamantes, sombras salpicadas a passarem depressa, um piso limpo e polido, o asfalto a prolongar-se em voltas e reviravoltas, a subir e a descer, com as vistas a despontarem nas margens. Seria entorpecedor de tão repetitivo, se não fosse possível apreciar a perfeição de tudo aquilo.

Tenho de me dar uns estalos mentais para não acreditar que estou numa sequência de sonho acompanhada por um coro de anjos. O carro também não ajuda. O Ferrari 296 GTB entra no ritmo desta estrada sem o menor esforço. Fecha-se para dentro e projecta-se para fora, num movimento tão natural para ele como respirar é para nós. Entra e sai, entra e sai. Apenas a fazer aquilo para que nasceu. Apenas a deslizar pela estrada.

Mark e Charlie, no carro de apoio alugado, demoram 10 minutos a alcançar-me. Estão verdes, e os travões do Seat Arona fumegam. Não estava deliberadamente a andar depressa, mas, de vez em quando, quando a terceira dava lugar à quarta e esta à quinta, apercebia-me do que estava a acontecer. Hora de outro estalo mental.

Fotografia: Mark Riccioni

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Ferrari 296 GTB: complexidade sem esforço

Nesses quilómetros está condensada toda a genialidade do 296 GTB. É um automóvel profundamente, ferozmente complexo. Porém, ao volante, nunca transmite essa sensação, seja em estrada ou em pista. Há ainda outra contradição no coração da mais recente criação da Ferrari - e, vá lá, partilhemos já isto - e da sua maior conquista. Como podem confirmar os ocupantes do Arona levado ao limite, o 296 cria velocidade sem esforço. Não é o único a fazê-lo, mas hoje em dia a engenharia necessária para dar aos carros essa rapidez espantosa acaba, muitas vezes, por afastar ainda mais o condutor da experiência. Aqui, não. A simplicidade é acompanhada por uma forte componente táctil. _(apenas em termos técnicos. Num catálogo que inclui o 458 Speciale, F40, F50, 288 GTO e 812 Competizione, não há uma resposta definitiva.)_

As duas características podem coexistir, claro, mas são companheiras invulgares numa era em que a mecânica das baterias e dos motores é facilmente compreendida, enquanto a electrónica que os alimenta permanece um completo mistério e o resultado final falha redondamente em estabelecer uma ligação humana. Bem, partindo do princípio de que se considera que a satisfação é mais do que suavidade e silêncio. O 296 GTB é um híbrido, a construção mais desafiante de todas: gasolina a explodir em conjunto com electrões pulsantes. Uma curva de potência voluptuosa encontra binário desde as 0 rpm. À partida, são incompatíveis a todos os níveis.

A Ferrari complicou ainda mais a sua própria vida ao retirar cilindros. É uma pequena revolução: o primeiro V6 de produção da Ferrari. Com outra ressalva: o Dino era uma submarca, recorde-se. Olhando com atenção, ainda se encontram as famosas tampas vermelhas com acabamento enrugado, mas o lugar de destaque no compartimento do motor pertence agora a uma placa térmica curvilínea em metal brunido. Por baixo dela, encaixados no “V quente” formado pelas bancadas de cilindros abertas a 120°, estão dois turbos IHI partilhados com o SF90. As turbinas de ambas as extremidades são ligeiramente mais pequenas, o que lhes permite rodar mais depressa (180.000 rpm), funcionar com mais eficiência (24 por cento) e responder de forma mais rápida.

Atrás do motor e antes de se chegar à caixa de dupla embraiagem de oito velocidades existe um disco com dimensões aproximadas às de uma frigideira. É o motor eléctrico. Tem uma enorme densidade de potência e debita 165 cv. Há apenas um, ao contrário do SF90, que dispõe de mais dois, cada qual a accionar uma roda dianteira. O 296 tem unicamente tracção traseira. Isto significa que este Ferrari de motor central - quase me atrevo a chamar-lhe modelo de entrada - tem 819 cv. Há apenas oito anos, a santíssima trindade dos hipercarros híbridos não tinha assim tanto mais.

E nenhum deles distribuía essa potência de forma tão imaculada como este. O P1 muito menos. Esse era uma viagem verdadeiramente selvagem. Esta manhã, nas colinas a norte de Sevilha, nos momentos em que fiz de Ursinho Pooh e enfiei gananciosamente a pata no pote de mel da potência, foi mesmo mel que recebi.

E um som que, se quisermos levar uma analogia já retorcida um passo demasiado longe, pode ser comparado ao zumbido das abelhas. Calma: é bem melhor do que isso. É um som que apetece deixar entrar pelos ouvidos, mais agudo e com uma tonalidade mais rica do que o clamor do V8 plano do F8 Tributo, mais efervescente e enérgico. A Ferrari diz que os engenheiros lhe chamavam piccolo V12 - pequeno V12. Não tem a gloriosa fanfarra barroca nem a pompa romana e orgulhosa de um 812 em pleno esplendor, mas percebe-se a ideia.

Felizmente, e de forma surpreendente, não parece particularmente turbocomprimido. O V8 do F8 parece, apresentando-se como um poderoso gerador de força, mais impressionante a meio da faixa de rotações do que perto do limite. Este não. Sobe até às 8.500 rpm e dá uma razão para lá ir, pois o binário máximo só chega às 6.250 rpm. Também não se apresenta como particularmente electrificado. Os turbos e o motor eléctrico existem para enriquecer o V6, e não para se assumirem como as estrelas do espectáculo. É claro que existe imensa força em baixa sem qualquer atraso, mas a forma como tudo foi combinado é genial. Pode-se facilmente acreditar que se conduz um motor atmosférico especialmente saudável.

A Ferrari já tinha conseguido algo semelhante no LaFerrari, mas apenas por garantir que a electricidade era um gesto simbólico, uma pilha AAA atirada para a fogueira do V12. Aqui, porém, pode-se dar mais protagonismo à electricidade. Na zona inferior esquerda do centro do volante estão os comandos hápticos do grupo motopropulsor. Ao premir eD, há 24 km de autonomia eléctrica graças à bateria de 7,4 kWh montada atrás dos bancos. Está bem, na prática são mais perto de 16 km, mas a ideia mantém-se. Sempre que chego a uma aldeia, activo o modo furtivo e atravesso-a em silêncio. Os supercarros procuram atenção, ouvem-se antes de se verem, mas esta é a dimensão extra que a electricidade proporciona: deslocação silenciosa e uma recepção mais acolhedora. Os habitantes de Berrocal provavelmente ouviram-me há cinco minutos e a muitos quilómetros de distância, porque a H9026 era uma estradinha curta e extraordinariamente agitada.

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Em silêncio pelas ruas de Berrocal

Estávamos com pressa, pois havia tempo de pista em Monteblanco à nossa espera e, quanto mais avançávamos, melhor ficava a paisagem e, enfim, já se sabe como é. Por isso, apanhámos um atalho pelo centro da aldeia. Era lindíssimo: ruas empedradas com padrões, casas brancas de persianas fechadas, o tipo de lugar onde Mark e Charlie normalmente parariam para captar a cultura e as reacções das pessoas ao carro. Até porque estavam praticamente dentro dele comigo. Berrocal era tão apertada e tão angustiantemente estreita que, no café junto à praça da aldeia, alguém teve de afastar uma cadeira para nos deixar passar. É um idílio rural de cães, crianças, avós e a descontração de uma sexta-feira à tarde - teria ficado mortificado se o motor estivesse a rugir.

Conseguimos atravessá-la com apenas uma raspadela do divisor dianteiro, que arranca um repreensão sorridente e um abanão de dedo ao senhor idoso apoiado numa bengala, que nos orienta numa curva íngreme onde o Arona acabou de ficar inclinado sobre três rodas. Não consigo acreditar que este supercarro abre caminho por aqui com a mesma facilidade de um crossover compacto. Os pais deixam os filhos correr atrás de nós durante a nossa travessia a 8 km/h, porque onde está o perigo, o ruído, o cheiro ou as emissões? É apenas um carro alegórico de desfile, vermelho vivo e veloz.

Já fora da aldeia, rodo o manettino para lá de Hybrid, até Performance, para que o motor esteja sempre ligado, e o 296 GTB volta a ser uma atracção de feira. Entro no fluxo de uma funda: mergulho nas curvas, contorno-as de rompante e sou disparado para fora de cada magnífica sequência dourada. Há um diferencial electrónico, gestão complexa da potência, ABS evoluído com travagem por cabo e algo chamado 6w-CDS, mas, para mim? Apenas dois pedais e um volante. E patilhas, porque prefiro mudar eu próprio de velocidade. Assim sinto melhor a faixa de potência. Ao contrário do SF90, há uma penalização por fazer curvas lentas em mudanças altas: a quarta resulta, mas não há força suficiente do motor eléctrico para reduzir a quinta a nada. E isso é positivo. É um supercarro: deve obrigar-nos a prestar atenção e a trabalhar com ele.

Este recompensa verdadeiramente quem o faz. A direcção é muito rápida, mas a Ferrari já domina essa questão, pelo que a confiança no eixo dianteiro surge naturalmente. Não é extremamente rica em informação sobre o piso, mas é imensamente gratificante de rodar: o peso, a resistência e a ligação são todos soberbos. Nestes pisos lisos, o controlo da carroçaria é irrepreensível, a tracção não exige esforço e tudo funciona em equilíbrio e harmonia. Nunca parece pesado nem apanhado de surpresa; simplesmente transporta-nos, querendo entreter e divertir. Tento identificar defeitos, mas só encontro o facto de os travões parecerem libertar-se em parcelas minúsculas, em vez de numa progressão contínua. Não me adaptei ao pedal de curso curto no SF90. Aqui adaptei-me. Gosto de travar com o pé esquerdo, mas os pedais descentrados estão configurados para favorecer exclusivamente o uso do pé direito.

Meu Deus, adoro este carro. Mais do que o F8 Tributo, mais do que o irmão mais velho SF90. Nesse, a Ferrari tornou a tecnologia utilizável; aqui foi mais longe e tornou-a divertida. Mas tenho dificuldade com o habitáculo. O painel táctil de controlo do ecrã no volante exige concentração e esforço, os gestos não são naturais e as respostas aos comandos chegam com atraso. O desenho do interior é aceitável, mas não elevou assim tanto a fasquia. Os materiais e o acabamento nunca foram um problema para a Ferrari. A praticidade, sim. Ainda não sei o que se espera que alguém faça com um SF90, tendo em conta a bagageira do tamanho de uma caixa de sapatos. Levar o carro num fim de semana fora, seguramente não. Esta bagageira é generosa e, só por isso, faz deste um automóvel muito mais utilizável. Há algum ruído do vento, mas é suportável, porque a oitava é longa e os bancos firmes têm uma boa forma.

Ferrari 296 GTB em Monteblanco

Circuito de Monteblanco. Os carros de pista são amarelos e usam as faixas ostensivas do pack Assetto Fiorano. Trata-se de uma opção de £25.920 que poupa uns meros 12 kg e acrescenta apenas 10 kg de força descendente no eixo dianteiro. Inclui uma tampa do motor leve em Lexan, mas os principais “benefícios” - se se considerar que o são - estão nos amortecedores Multimatic de afinação fixa e nos pneus Michelin Cup 2R (em vez dos PS4S).

Em pista, é uma máquina extraordinária. Perigo outro 296 equipado com guarda-lamas. Os carros geram tanta força que estão a desfazer o piso e a lançar poeira e lascas pela traseira. O meu para-brisas tem uma película protectora.

Não consigo ultrapassar a impressão deixada pelos travões: não são apenas muito potentes, são também tão fiéis que aqui não me incomodam minimamente. A potência parece interminável, e o carro continua a acelerar. A dianteira é formidável, nunca fica sem aderência nem sem soluções. Começamos no modo Race, mas está a reter potência à saída das curvas, por isso passo para CT Off. Oh. Meu. Deus. O modo Race era uma capa protectora. Agora as coisas estão mesmo a mexer-se. A traseira abana à entrada das curvas, durante a passagem por elas e à saída. A frente não perde aderência, mas a traseira está por todo o lado. Só que com controlo e segurança. Os sistemas de estabilidade continuam presentes, a cuidar de nós. Talvez fosse mais rápido no modo Race, mas isto é absolutamente hilariante. Vou deslizando, sentindo-me um herói dentro da minha bolha electrónica protectora - o 6w-CDS, o cérebro dinâmico central do carro, a gerir o ABS individualmente em cada roda, a antecipar a aderência, a monitorizar todos os movimentos nos três eixos, a enviar tudo para um supercomputador e a devolver respostas orgânicas. Complexidade? Cumprida, amigo.

O meu computador interno desistiu de tentar compreender e acomodou-se à descarga de dopamina. Os Cup 2R comportam-se como rodízios, as velocidades são vertiginosas e eu não consigo conter-me. O 296 incita-me, provoca-me para que o acompanhe, grita encorajamento. Divirto-me imenso num carro que atravessou Berrocal em silêncio enquanto os transeuntes lhe davam palmadinhas.

Ainda consigo encontrar defeitos. Alguns. O couro escorrega e gostava que os bancos rodassem mais por baixo de mim. O sistema de infoentretenimento é irritante, sobretudo quando o CarPlay ocupa o ecrã inteiro. Não me critiquem por não ter testado o sistema de som.

O V6 é uma maravilha, tal como o próprio carro: o para-brisas em forma de viseira, os contrafortes, as entradas de ar laterais inspiradas no 250LM. Isto não é uma revolução para a Ferrari, pois o chassis continua a ser de alumínio, e não de carbono, mas a integração dos sistemas atinge um novo patamar. O 296 é controlado pelo conjunto de siglas mais vertiginoso que já encontrei. Mas ninguém faz este tipo de coisa melhor do que a Ferrari, e nunca o fez melhor do que aqui: num carro que dança de forma tão requintada ao nosso ritmo e nos faz sentir heróis.

O F8 mantém-se à venda durante um ano, e a Ferrari diz que este não é um substituto directo. Sim, claro. Pode custar menos £40.000, mas quem é que vai comprar um agora? Quem tem alergia à electricidade (“Desculpem, os volts dão-me urticária”)? Não sabem o que estão a perder. Aqui, a electricidade serve para acrescentar profundidade e dimensão à experiência de um supercarro: está presente quando é útil e recua, trabalhando nas sombras, quando não é. Perfeito.

Vai certamente tirar o sono à McLaren. Ambas as marcas dirão que o Artura (670 cv e £182.500) não é um rival directo, mas estão apenas a dançar à volta uma da outra. Neste momento, ninguém constrói um supercarro de motor central melhor do que este. E é um maldito V6. Para mim, perder dois cilindros é uma mudança menos profunda do que foi acrescentar dois turbos. A pureza do produto mudou de forma fundamental quando o 458 deu lugar ao 488, em 2015. Isto, de uma forma muito moderna, é um regresso a esse ponto.