Lexus IS-F vs M3 vs C63 vs RS4: quatro superberlinas em Espanha

Aqui está ele: um velho enrugado ao volante de um Suzuki SJ410 parcialmente fossilizado, a seguir exactamente a 60 km/h numa estrada tranquila nos arredores de Sevilha, em Espanha. O rosto, curtido pelo sol como couro bronzeado, e o sobrolho confuso dirigido à estrada denunciam uma visão já fraca; a trajectória errante, por sua vez, revela uma caixa de direcção em fim de vida. Não faz ideia do que está prestes a acontecer.

Ao contornarmos uma curva, a estrada abre-se numa recta que atravessa todo o vale, sem um camião em sentido contrário à vista. Endireito os ombros, puxo a patilha esquerda deste Lexus IS-F... e carrego o acelerador até ao fundo. Tudo fica ligeiramente estranho quando os 417 cv tentam separar os dois pneus traseiros do seu confortável poiso no asfalto. O Suzuki aproxima-se do IS-F como se os travões tivessem bloqueado de repente, enquanto as tubagens de vácuo do motor Lexus afinado pela Yamaha atingem o ponto crítico às 3.600 rpm, accionam uma grande válvula ruidosa e substituem o refinado ronronar Lexus em baixas rotações por um bramido espesso e ameaçador.

Não lhe distingo bem a cara, mas o nosso estimado senhor do SJ corrige o volante quando o IS-F se projecta em frente, mete outra mudança, abana ligeiramente ao tocar na berma poeirenta e dispara vale acima como uma furiosa massa de maldade pura. Um Lexus que faz as pessoas estremecerem por ser tão barulhento? Gosto disso. Gosto mesmo muito. E melhora ainda mais. Porque, ao pararmos numa pequena reentrância suja e pedregosa alguns quilómetros depois, uma sequência aparentemente aleatória de siglas materializa-se subitamente num magnífico 3D metálico: IS-F vs M3 vs C63 vs RS4. É difícil não abrir aquele sorriso de miúdo na escola.

Houve quem dissesse o contrário. Os profetas da desgraça anunciaram que os tempos do desperdício de potência elevada tinham acabado, que carros rápidos apenas por serem rápidos eram uma coisa muito 2005. Tenho o prazer de comunicar, de uma encosta espanhola, que isso é uma treta. A potência não morreu: simplesmente amadureceu um pouco e mudou-se para os subúrbios. A delinquência automobilística de cabelo espetado, ailerons e garrafas pode ter caído em desuso perante a ameaça mediática de morte global e o seu exército armado de Prius, mas isso não quer dizer que os fabricantes tenham deixado de construir estes carros. Apenas os obrigaram a pentear o cabelo e a engraxar os sapatos.

Imagens:* Lee Brimble*

Esta reportagem foi publicada originalmente na edição 177 da revista Top Gear (2008)

[nó:carrossel-temático]

Quatro superberlinas sem excessos visuais

Com isso em mente, percebe-se que nenhum destes automóveis parece propriamente alguém em saída temporária de Rampton, embora todos sejam suficientemente rápidos para fazer as orelhas baterem atrás da cabeça. Há abaulamentos de capot discretos, extensões nas cavas das rodas, jantes de maior diâmetro, escapes maiores e entradas de ar mais profundas, mas não enormes ailerons nem divisores visualmente espalhafatosos que denunciem o jogo. Todos ganharam músculo definido sem caírem na armadilha de um estilo caricatural que os faria andar como um culturista. Dos quatro, o Lexus é o mais agressivo, com jantes pretas, grandes cavas das rodas, saídas de ventilação nas cavas dianteiras para arrefecer o compartimento do motor e quatro ponteiras de escape sobrepostas.

O C63 é uma coisa boa, reconhecível, mas não um anúncio em néon. Os abaulamentos semi-submersos em forma de torpedo no capot assinalam o potencial do Classe C, porém há muito pouca agressividade evidente, apesar de as quatro saídas de escape serem um pouco mais explícitas. O BMW é igualmente contido e, embora tenhamos aqui a versão coupé, há nele algo de extremamente normal que facilita ignorá-lo; se lhe dedicarmos algum tempo, contudo, existe uma riqueza de pormenores de performance lindíssimos para absorver.

Como sempre, o RS4 mantém-se em segundo plano, seguro de si, discreto e musculado, com as cavas alargadas e as jantes características a complementar as duas saídas ovais que declaram a actividade do V8. Nenhum destes carros exibe gordura visual em excesso, e todos beneficiam disso: Bruce Lee, não o Incrível Hulk. Sobretudo devido ao peso da performance que transportam: menos de cinco segundos dos 0 aos 100 km/h e mais de 250 km/h de velocidade máxima em todos, ainda que disponham de quatro lugares e bagageira para a vida real, tudo por pouco mais de 50.000 libras. Estes números tornam-nos suficientemente próximos para sonhar e deixam-me muito satisfeito.

Lexus IS-F: luxo, tecnologia e 417 cv

O acontecimento principal é, naturalmente, o IS-F. E, meu Deus, é o sonho de qualquer comprador pioneiro. O V8 de 5,0 litros utiliza o mesmo bloco do LS600h, só que sem a parte do “h” e com intervenção da Yamaha para o tornar mais intrusivo. A Yamaha é famosa por duas coisas: motas e pianos, por isso é óbvio que sabe afinar. Há mais trabalho envolvido para extrair 417 cv e 506 Nm deste bloco, mas basta dizer que está tão distante de um Buick 302 quanto um F1 está de uma bicicleta. Está também associado a uma versão da caixa automática de oito velocidades do LS, mas equipada com patilhas de comando ultrarrápidas.

A transmissão directa permite trocas em 100 milissegundos, mas, quando se regressa ao modo “conforto”, oferece também a suavidade sedosa de uma caixa automática premium. Circule calmamente em “D” e dificilmente perceberá o verdadeiro propósito do IS-F. Sim, há um conjunto elegante de instrumentos iluminados a azul, bancos desportivos e um tablier bem acabado, mas nada grita que vai colar a cabeça ao vidro traseiro quando se prime o botão “Sport”, à direita do volante, e se ultrapassa um quarto do curso do pedal direito. A qualidade de rolamento é quase sobrenatural e tem o ambiente definido, isolado e brilhante a ritmo de passeio do irmão mais novo IS250, incluindo uma direcção tão morta na posição central que cheguei a pensar que os dedos tinham ficado dormentes.

Mercedes-Benz C63 AMG: potência sem filtros

Em contrapartida, o Mercedes-Benz C63 AMG parece mais simples em teoria, se não na execução. Temos um enorme V8 de 6,3 litros, com 457 cv e 599 Nm, instalado num automóvel relativamente pequeno e a enviar força às rodas traseiras através de uma caixa automática de sete velocidades com comando manual por patilhas e um padrão de trocas superagressivo quando se pressionam e rodam os controlos necessários. A direcção é extremamente precisa e tende a devolver pancadas no degradado asfalto espanhol; os bancos são conchas profundas que apertam ancas e coxas; e a entrega daquele motor é, na maioria das situações, excessiva para os pneus traseiros e uma das peças de engenharia mais estimulantes que já encontrei.

Sinceramente, não é um carro fácil de conduzir depressa. Não se relaxa ao volante, nem se acalma o suficiente para baixar o ritmo cardíaco abaixo de níveis de ataque cardíaco iminente. Na verdade, o C63 pode ser especialmente cruel nestas estradas espanholas rápidas e fluídas, que muitas vezes atiram crateras profundamente perturbadoras a meio de uma curva ou um grande ressalto colocado sem qualquer piedade. O C63 é tão rígido que, numa travagem após uma recta veloz para uma esquerda a 56 km/h, o carro passou por uma lomba e eu bati com a cabeça no tejadilho. Andar depressa numa estrada tão esburacada e de inclinação traiçoeira num C63 não é para cardíacos, nem para quem estime particularmente a saúde da cabeça.

A caixa automática de sete velocidades com comando manual parece também desesperadamente desajeitada ao lado da do Lexus, e nem de perto tão agradável como qualquer uma das caixas manuais. Estranhamente, para um AMG automático, este parece mais um carro de competição do que todos os restantes. Acertar exige mais esforço, pois não basta carregar no acelerador: com o controlo de tracção ligado, a pequena luz laranja intermitente trava o avanço; desligado, abusar do acelerador pode acabar com um Mercedes enfiado numa árvore. É o oposto absoluto, por exemplo, da aderência fenomenal proporcionada pela tracção integral do RS4. Dito isto, poderá haver uma relação com as forças de tracção necessárias para pôr tanta potência e binário no chão, mas, bolas, abre-se aquela ópera de escape e ela põe sempre um sorriso na cara.

BMW M3 e Audi RS4: duas fórmulas para o equilíbrio

E isso leva-me directamente ao BMW M3. Este é talvez o iconoclasta original das berlinas desportivas, uma aposta tão segura como ouro em barra. É o manual de seis velocidades, com 414 cv e uns modestos, neste grupo, 400 Nm de binário - menos 199 Nm do que o C63 - retirados do seu V8 de 4,0 litros. O sacrifício permite uma linha vermelha às exuberantes 8.400 rpm, mas continua a ser um sacrifício, e sente-se de imediato que o BMW é mais lento e menos pronto em baixos regimes, mesmo com o botão “power” premido e o EDC no máximo.

Só se enfurece verdadeiramente acima das 5.500 rpm e, quando isso acontece, todo o carro deixa de ser um companheiro pacato e ganha vida. Engata-se uma mudança atrás da outra apenas para obter mais uma inspiração de hidrocarbonetos a arder às 8.400 rpm, para sentir o motor percorrer a coluna como se tivesse dedos. De todos os carros presentes, é o que muda de direcção com maior fluidez e sensibilidade. Envolve-nos também de forma íntima, como película aderente aquecida, e curva com tanta doçura que é fácil abusar sem ser castigado com uma mutilação ritual do ego. É pena que o interior seja tão monótono, a embraiagem e a caixa pareçam um pouco frágeis e o volante seja tão espesso: há tantos atributos bons que os defeitos incomodam realmente.

Chegamos, então, ao Audi. O RS4 surge como referência, o padrão de placa de Petri para toda esta mercadoria nova e reluzente de velocidade. Não participa totalmente na disputa porque a falta de carroçarias A4 “antigas” recém-produzidas para transformar em RS significa que, tecnicamente, já saiu de produção. Mas, num mundo de carros com um único talento, o RS4 de tracção integral provou repetidas vezes ser um excepcional polivalente.

Também não recorre a truques: a receita de um V8 com 414 cv, 422 Nm e tracção integral Quattro é praticamente tudo o que se precisa. Na maioria das situações, a repartição de binário é de 40/60 entre a frente e a traseira, podendo enviar até 85 por cento ao eixo traseiro quando o piso fica escorregadio. Debaixo do capot está ainda aquele maravilhoso V8 de rotações elevadas, mas, essencialmente, o RS4 joga com cartas limpas: é um Quattro fenomenalmente rápido e o primeiro de uma geração de Audis que cumpre na experiência de condução, não apenas nas estatísticas de catálogo. É também um dos raros carros que resiste à memória afectiva, com cada nuance ainda reproduzida em Technicolor sensível, mesmo através do algodão da pesada transmissão. Adorei este carro quando foi lançado.

Nada mudou. A chave está em manter o acelerador constante e aplicar a potência no ápice. Se nos entusiasmarmos demais, surge subviragem, mas o carro fecha a trajectória sem histeria quando ultrapassamos o limite. Parece ter mais binário do que o BMW, mas menos do que o Mercedes ou o IS-F. Em piso molhado, também permite alguma sobreviragem ao levantar o pé ou derrapagens às quatro rodas, discretas mas divertidas. Não oferece a alegre sobreviragem de potência dos outros três, o que é um pouco decepcionante, mas calculo que, em 95 por cento do tempo, a Quattro será mais do que suficiente. Como carro de performance para todos os dias, o RS4 é uma lenda viva.

Depois de algumas horas de condução variada, torna-se evidente que não há aqui um único mau carro. Existem, sim, quatro automóveis que respondem ao mesmo caderno de encargos de maneiras totalmente distintas. Cada um proporciona uma experiência quase irreconhecível, como se cada berlina tivesse sido concebida para um cliente específico.

A forma como funcionam e se comportam faz-nos querer construir, à Frankenstein, a superberlina definitiva com peças de todos, pois, embora sejam todos brilhantes, nenhum é perfeito. O Lexus tem um dos grupos motopropulsores mais impressionantes da sua geração: rapidíssimo e estranhamente competente. Tem o conforto de uma limusina, lida com o quotidiano com maior facilidade do que qualquer outro aqui presente e, na minha opinião, tem um aspecto fantástico. Mas não está livre de defeitos: emite sons e avisos por tudo e por nada. As ponteiras de escape nem sequer estão ligadas aos próprios escapes, algo que se percebe claramente ao seguir o carro à noite. A Lexus afirma que a solução serve para dispersar o calor na zona do pára-choques traseiro, mas é um fingimento visual que, seja qual for o motivo, desvaloriza o carro. A direcção está tão errada para a Europa que me apetece gritar. Pode ser um arruaceiro, mas a sua aspereza foi eliminada por uma perfeição implacável. Gosto de alguma aspereza nos carros rápidos: torna-os mais humanos.

Todos saem do C63 com uma ligeira camada de suor e um ar de alívio. É realmente um automóvel espantoso da Mercedes, que elevou o seu nível a um ponto em que já não é preciso arranjar desculpas para um AMG grande. Esta máquina tem carácter em tudo o que faz. Se tivesse melhor conforto, a caixa do Lexus e a direcção do BMW, eu apaixonava-me. Mas não tem, por isso não me apaixono. Pelo menos, não por completo.

Naturalmente, o RS4 é provavelmente o mais sensato, mas também o mais fácil de utilizar. Nunca um carro foi simultaneamente tão divertido, tão seguro e tão rápido. Onde o Mercedes quer arrancar-nos a cara à dentada e o Lexus parece um pouco desinteressado, o RS4 caminha numa corda bamba mágica. Mas não se brinca com ele tão facilmente como com os carros de tracção traseira e, nestas poucas horas perfeitas, esse foi um fio pequeno, mas importante, em falta no RS.

Resta o BMW. Não é o mais radical deste grupo, nem o mais rápido. Tem um interior aborrecido e uma falta de binário quase anémica. Mas inspira. Gosta de andar depressa, gosta de andar devagar, é fácil de explorar e surpreendentemente satisfatório em modo de ataque. O equilíbrio, a compostura e a direcção são aquilo que nos atrai; quanto mais tempo passamos com ele, mais apreciamos a verdadeira amplitude do seu talento. Então, quem vence?

Bem, após muita ponderação, discussões circulares intermináveis e várias canecas de sidra forte, a resposta é: ninguém. Não existe um “melhor” neste grupo. Tentei encontrar um vencedor isolado, mas é impossível. Cada um tem qualidades e defeitos, alguns mais fáceis de aceitar do que outros, mas nenhum é necessariamente decisivo. Para mim, é assim: quero um C63 para brincar, porque me faz sentir com 17 anos, mas cansar-me-ia se o conduzisse todos os dias. Quero um RS4 para o quotidiano, mas creio que, de vez em quando, sentiria falta de algo mais ajustável com o acelerador. O M3 é o melhor polivalente, mas a imagem e a ubiquidade do M3 não me atraem realmente. E sobra o Lexus. Lexus brilhante, excitante e ligeiramente louco. Tem falhas. Não é para os mais radicais entre nós. Mas, por alguma razão, sinto-me atraído por ele. Pela tecnologia, pelo facto de só haver 150 no Reino Unido por ano. Pela sua estranheza.

Por isso, desta vez, deixo-vos a escolha do carro a levar. O último a regressar ao Reino Unido não se está a esforçar o suficiente.