Prodrive BRX Hunter, Bowler Defender e Morgan CX-T: os excêntricos do fora de estrada

Os supercarros morreram para mim. Os desportivos podem muito bem ser carros de mão e os hot hatches patins de rodas, porque acabei de fazer um drift monumental às quatro rodas num Prodrive BRX Hunter e de o levar pelas mudanças sequenciais acima com tudo o que tinha, enquanto o V6 biturbo urrava junto ao meu joelho direito. É uma experiência tão singular quanto parece. Cada passagem de caixa parece estar vagamente ligada a uma estalada e a uma chama que irrompe do escape lateral, apesar de a chuva ser tanta que ressalta verticalmente do asfalto. Ainda assim, o Hunter não quer saber. O Hunter está a incendiar a chuva. Há aqui uma dose de piromania alimentada por combustível violentamente tóxico a £3 por litro, com uma octanagem algures na escala dos aviões a jato, claro, mas, valha-me Deus, não existe aqui um carro - incluindo o Lambo STO e o Ferrari SF90 - que nos faça sentir tão vivos como um buggy Dakar sem concessões e espaço para brincar.

E a melhor parte é que a máquina da Prodrive não é a única proposta ligeiramente psicótica que anda por aqui. A encaixar-se perfeitamente na entrega de «concentra-te ou morre» do Hunter surge o Bowler Land Rover Defender: um Defender 90 preparado para competição fora de estrada, com interior despido, arco de segurança FIA, componentes de rali e um motor a gasolina de 2,0 litros afinado para 300 cv. Sim, num Dunsfold de proporções bíblicas é uma lição de subviragem ao acelerar, mas, quando o atiramos para as margens da pista cobertas de lama e relva molhada com quase um metro de altura, transmite uma confiança tal que transforma num herói quem tem pouca perícia e ego a mais. É um carro de pista com menos competição e mais quinta. Porém, também é muito fácil de conduzir e vem associado a um pacote de competição pronto a usar. Já lá vamos.

Antes disso, falta apresentar mais um «todo-o-terreno» à nossa pequena festa: o Morgan CX-T. Sim, é um Morgan, com todo o encanto de outros tempos que isso parece implicar, mas, desta vez, trata-se de um Plus Four submetido a um tratamento de Safari Rally. Ou, talvez com maior propriedade, a uma transformação para overlanding. Ainda não tem tenda de tejadilho - embora, aparentemente, seja possível montá-la -, mas recebe suspensão de longo curso, pneus fora de estrada, uma cinemática de suspensão radicalmente diferente e um verdadeiro abastecimento digno das SAS aparafusado à traseira. É educado, requintado e robusto. No fundo, é o Bear Grylls com pneus de tacos.

Fotografia: Jonny Fleetwood

[node:field_carousel-themed]

Como provavelmente já percebeu, este é um grupo excelente para levar a brincar. E eu não estou minimamente aborrecido. Ainda assim, convém enquadrar cada um deles, por isso começamos pelo Grande Autocarro Vermelho.

Prodrive BRX Hunter T1+: o buggy Dakar sem filtros

O nome oficial é Prodrive BRX Hunter T1+, sendo o BRX T1+ uma evolução do BRX original da Prodrive, revista para cumprir os novos regulamentos do Dakar. Face ao modelo inicial, é 300 mm mais largo, utiliza pneus de 940 mm em jantes de 430 mm - em vez dos anteriores pneus de 813 mm em jantes de 406 mm - e dispõe de 350 mm de curso de suspensão, graças a oito amortecedores bypass, dois em cada canto.

A carroçaria continua a ser obra de Ian Callum, conhecido pelo seu trabalho na Jaguar, e mostra-se muito mais decidida com as rodas maiores e a postura mais quadrada, além de uma nova frente de quatro olhos, mais ameaçadora. O chassis é uma estrutura tubular, envolvida por uma célula de carbono como se uma árvore tivesse crescido à volta de um poste de vedação, enquanto os painéis de carroçaria têm a fragilidade deliberada de um carro de competição. Há também algo de perturbador na sua escala: visto de perto, é simplesmente gigantesco, e aquilo que parecem entradas de ar nos quartos traseiros são, na verdade, rodas suplentes de ambos os lados de um depósito de combustível com 500 litros. E sim, leu bem.

O V6 Ford EcoBoost biturbo de 400 cv, herdado do Raptor, está montado sob o para-brisas, metade dentro e metade fora do habitáculo. Um dos turbos, colocado lateralmente, fica encostado ao joelho, separado apenas por uma fina camada de compósito. O interior aquece muito. O ar condicionado não funcionava. Estava a transpirar como um cavalo.

E não era só por causa do calor. Conduzir um carro de competição a sério, seja qual for a modalidade, é sempre intimidante, mas o equipamento Dakar está noutro patamar: há tantos sistemas e tantos botões que se parece mais com um helicóptero do que com um automóvel. Junte-se a isso um banco ajustado para o atual piloto do BRX, Nani Roma, que mede 1,96 m, e a sensação era a de tentar conduzir o carro do meu pai aos 14 anos.

Mas, no essencial, depois de ferrar as bombas de combustível, ligar a ignição, pôr o motor a trabalhar e perceber a caixa sequencial - puxar para trás para subir, empurrar para a frente para descer e premir um botão com um movimento da alavanca para selecionar marcha-atrás -, não é assim tão difícil de guiar. A direção é terrivelmente leve e pouco comunicativa, quase como a de um empilhador: ótimo para atacar o deserto, menos eficaz para sentir o asfalto. Há ainda uma enorme pancada na transmissão enquanto os vários diferenciais e elementos da motricidade se organizam, mas, depois de arrancar, a brutalidade é a chave. O Hunter dá o seu melhor a 100 por cento de compromisso. Nesse momento, todos os nervos despertam e a alegria explode.

Este não é um carro que se conduza com a cabeça. Não há margem para pensar demais: é preciso comprometer-se e aguentar a viagem. A carroçaria é extremamente rígida, mas a suspensão tem muito curso e endurece à medida que se aproxima do fim desse movimento; desde que se mantenha o andamento, a direção resolve-se por si. Depois entra-se num estranho universo de subviragem que pode ser corrigida com mais acelerador, e o BRX instala-se num drift às quatro rodas absolutamente reto. As quatro rodas rasgam o terreno para a frente, mas o carro avança a 35° da trajetória pretendida. É desconcertante, inspirador e terrivelmente viciante.

A partir daí, a física parece cansar-se de tentar influenciar aquilo que o Hunter faz e deixa-o improvisar. Fora de estrada? Nem consigo começar a imaginar. Mas atravessar um campo encharcado fez-me rir tanto que os olhos lacrimejavam; por isso, atacar o Empty Quarter provavelmente acabaria comigo. E sim, está prevista uma versão «civil» por cerca de um milhão de libras, embora não consiga imaginar que seja homologada para estrada. Ainda assim, que máquina. Sobretudo se viver no Dubai.

Bowler Land Rover Defender: competição fora de estrada para começar

O Bowler é muito mais reconhecível, mas, tenho de o dizer, é quase tão divertido num conjunto bem mais acessível. Provavelmente porque transmite uma familiaridade reconfortante. Este é um Bowler Defender Challenge, um carro destinado a uma série de ralis concebida como porta de entrada para ralis de resistência, como o Dakar. A Bowler disponibiliza pacotes de competição tanto para veteranos da modalidade como para completos principiantes, com assistência total.

O carro propriamente dito usa o motor 2,0 litros turbo a gasolina de 300 cv, tração integral e muitas melhorias de competição: desde o arco de segurança FIA completo até às espessas proteções inferiores de alumínio que cobrem toda a parte de baixo. Inclui um sistema de extinção de incêndios integrado, bancos de competição e uma patilha única, de estilo competitivo, no lado direito do volante de corrida para comandar a caixa de oito velocidades - para a frente reduz, para trás sobe -, luzes suplementares e tudo o resto. As sete provas do Challenge custam £99,500 com IVA incluído num pacote em que o carro fica para o cliente; por mais dinheiro, há também opções alargadas de «aparecer e competir».

O automobilismo nunca é barato, mas isto soa a um negócio bastante interessante: o Bowler é um verdadeiro brinquedo. Não fará o coração vibrar como o BRX, mas representa o primeiro degrau para a competição séria fora de estrada. As respostas são positivas, o motor tem uma vivacidade surpreendente e, mais uma vez, é necessário algum vigor para extrair o melhor dele. É ruidoso e duro, mas, quando nos habituamos a atirá-lo contra a geografia e a deixar o carro trabalhar, torna-se no labrador preto dos carros de competição fora de estrada: sempre esfomeado, um pouco parvo e fiel até à morte.

Pessoalmente, talvez lhe desse uma afinação mais macia atrás, mas, sem o experimentar devidamente fora de estrada, é difícil avaliar. Ainda assim, garanto que ninguém que entre no Challenge ficará desiludido: a Bowler fabrica equipamento resistente e o Defender transmite exatamente aquilo que é - um Dakar em versão ligeira. Perfeito.

«Na condução, é efetivamente muito, muito melhor do que um Plus Four. Desculpa, Morgan.»

Morgan CX-T: excentricidade de rali e overlanding

Por sua vez, o Morgan CX-T não foi pensado para todo-o-terreno a sério, algo que o torna ainda mais divertido. Isso não significa que não aguente maus-tratos: conduzi-o a 80 km/h diretamente para um campo de relva com quase um metro de altura e tornei-me na primeira ceifeira-debulhadora de Malvern. É verdade que um dos três limpa-para-brisas caiu logo de imediato - isso é «carácter» -, mas o corpulento Morgan absorveu lombas bastante grandes sem bater no fundo e deslizou em pista como um profissional. Pelo menos em seco. Em piso molhado, com um diferencial solto, era praticamente mortal. Estranhamente, isso também contribui para o seu encanto.

A carroçaria é a mais recente estrutura em alumínio e, aparentemente, é 100 por cento mais rígida do que as antecessoras; essa é a origem do «CX» na designação. Já o «T» significa «Trials», uma forma aleatoriamente específica de autocross fora de estrada.

Construído por uma empresa chamada Rally Raid UK, não é apenas um carro de exposição: tem suspensão redesenhada com 140 mm de curso atrás, braços de suspensão mais longos, amortecimento de rali, vias mais largas, proteção inferior abrangente e arco de segurança exterior. Tem tudo. Mantém igualmente o turbo de 255 cv/350 Nm de origem BMW e a caixa manual de seis velocidades do Plus Four, agora ligados ao diferencial traseiro bloqueável de um BMW xDrive. No entanto, este não parecia estar a funcionar, algo que percebi enquanto rodopiava alegremente pela curva Chicago.

Na condução, é efetivamente muito, muito melhor do que um Plus Four. Desculpa, Morgan. Talvez não seja tão rápido em termos absolutos, mas continua a haver potência mais do que suficiente, aderência fiável e diversão a baixa velocidade, mesmo em asfalto. Fora dele, é hilariante. Sim, continua apertado, estranho e desconfortável, mas que preço se pode atribuir a tanta excentricidade gloriosa? £204,000, na verdade, o que não é pouco. Mas, quando se considera que será mais divertido de utilizar 95 por cento do tempo do que o Ferrari ou o Lamborghini de £250k, o compromisso parece ser uma boa escolha. Além disso, tem um certo ar elegante, enquanto um supercarro faz-nos parecer ligeiramente carenciados de confiança.

A questão é que nenhum destes carros faz sentido, mas todos fazem sentido de várias maneiras. Há outros automóveis mais rápidos e utilizáveis, provavelmente com mais prestígio imediato e maior potencial no Instagram, mas parecem um pouco... vazios, ao lado deste trio. Estes três não existem pelo aspeto; existem pela sensação que proporcionam. Não são frágeis, nem teatrais apenas para parecerem especiais. Porque, se queremos rir às gargalhadas e deixar uma marca pela condução, em vez de apenas pela velocidade, precisamos de algo muito mais complexo para assimilar. É preciso juntar-se aos excêntricos.