Ford Fiesta S2000: o futuro do WRC

Os mecânicos parecem tensos. E Davy Lindsay, sentado ao meu lado no banco do passageiro deste Ford Fiesta S2000 de ralis, está francamente aterrorizado. Aperta mais um pouco os cintos. Estão -2 °C lá fora, há árvores e valetas por todo o lado, seguimos numa estrada de gravilha de faixa única que nunca tinha visto e estou prestes a tornar-me no primeiro jornalista do mundo a conduzir este carro caríssimo, único no planeta. Ah, e há dois clientes à espera, pacientemente, cerca de 8 km mais à frente para fazerem o respetivo teste ainda esta tarde.

Antes de mais, tenho de fechar a porta. O meu braço curto debate-se à procura dela, até que um dos mecânicos se compadece e fecha-ma, esboçando um sorriso forçado enquanto o faz. Um «thwank» oco ecoa pelo habitáculo de metal nu, e começo a questionar-me sobre o motivo exato de estar aqui.

O futuro do WRC com o Ford Fiesta S2000

Essencialmente, para provar o futuro do Campeonato do Mundo de Ralis. Os novos regulamentos S2000 entram em vigor em 2011, numa altura em que o WRC será completamente transformado. Os atuais carros de alta tecnologia, com diferenciais eletrónicos complexos e soluções extremamente dispendiosas, serão abandonados em favor destes S2000 mais simples, mais mecânicos e mais baratos.

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• Imagens: Justin Leighton

E, algo significativo no meu caso, também serão mais difíceis de conduzir. Nos atuais carros do WRC, as mudanças são feitas através de uma simples patilha no volante, e os carros não castigam muito os erros. Claro que ninguém põe em causa o enorme nível de perícia necessário para guiar um WRC puro, mas num S2000 o piloto terá de trabalhar ainda mais, porque não haverá tanta potência disponível. Se entrar numa curva com a mudança errada num S2000, não poderá contar com uma enorme dose de binário para o puxar até à curva seguinte. Preservar a velocidade e o embalo será essencial.

É quase certo que os ralis voltarão a ser mais competitivos. É difícil não admirar Loeb e a Citroën pelo domínio absoluto que exercem no WRC, mas a Ford é o único outro construtor em competição, por isso é necessário fazer algo para devolver os ralis aos seus dias de glória; carros como este Fiesta S2000 são a resposta.

O preço de cada S2000 terá um limite de £250,000, um valor altíssimo para a maioria dos padrões, mas muito inferior aos £750,000 de um Focus WRC. Assim, espera-se que mais construtores regressem. A Ford construiu o Fiesta; a Skoda, a Peugeot e a Proton já têm carros; e a Citroën e a Mini também estão a estudar a possibilidade.

Regulamentos S2000 e motor do Fiesta

Não serão permitidos diferenciais ativos sofisticados, os carros terão tração às quatro rodas e motores turbo de 1,6 litros, que provavelmente acabarão por debitar um pouco menos do que os 300 cv dos atuais WRC. Estes motores integram a ideia de motor global da FIA, pelo que também serão utilizados no Campeonato do Mundo de Carros de Turismo, para repartir custos.

As regras relativas aos motores turbo só foram decididas poucos dias antes de entrarmos no Fiesta, pelo que o nosso carro usa um quatro cilindros atmosférico de 2,0 litros e 280 cv. Ainda assim, tem força suficiente para me levar bem para dentro da floresta. Basta acionar os dois interruptores basculantes no túnel da transmissão para perceber que os ralis não vão ficar mais suaves com estes carros. O Fiesta ganha de imediato uma sonoridade crua, mecânica, quase furiosa, e as vibrações atravessam o banco muito mais do que num carro de estrada - não há isolamento acústico pesado nesta pequena fera.

Carrego na embraiagem, puxo para trás a longa alavanca sequencial, confirmo com Davy que está tudo bem e arrancamos. Com uma quantidade monumental de solavancos de canguru. É uma partida verdadeiramente péssima: o Fiesta avança aos sacudidelas, sem controlo, e por mais suave que tente ser com o acelerador, nada resolve a situação. Bastaria para enjoar um piloto de caça. Davy está a sorrir. Ou, pelo menos, acho que é um sorriso.

Ao volante no troço de gravilha

Ao entrar no troço e acelerar a fundo, os soluços desaparecem. Alivio o acelerador, carrego na embraiagem e enfio a segunda no Fiesta. Mais acelerador, desta vez mantenho o pé apoiado e limito-me a puxar a alavanca para trás para meter terceira. Travagem para a curva seguinte e empurro mesmo a alavanca na direção do tablier para selecionar segunda.

Empurrar e puxar a manete exige muito mais esforço do que imaginava. Se a tratar com demasiada delicadeza, o Fiesta não engrena a mudança seguinte; é preciso encaixá-la com firmeza, sem tentar ser suave, e ela entra com um estalido na relação seguinte. O segredo é ter confiança e mostrar-lhe quem manda. Exige bastante energia.

Também há, sem dúvida, menos aderência do que no Citroën C4 WRC de Loeb - que conduzi no ano passado -, e a traseira do Fiesta parece mais solta. Aproveito essa tendência para andar de lado para orientar o carro de uma curva para a outra, ligando ambas e tentando não tocar no travão entre elas; uso apenas o efeito de pêndulo para lançar a traseira do carro de uma esquerda para uma direita.

Aqui é brilhante: tão previsível e equilibrado. O piloto está intimamente ligado ao que se passa, até no gelo - e mesmo que leve casacos suficientes para uma viagem à Antártida, como eu. Cada movimento do carro é transmitido diretamente através do volante e dos pedais.

Por incrível que pareça, a suspensão é bastante serena, pelo que não se sente que o corpo está a ser sacudido. De uma forma estranha, é quase relaxante.

Depois penso subitamente nas velocidades a que vou e tudo se torna logo menos tranquilo. Imagino que chegamos aos 97 km/h antes de ter de travar forte para a zona de gelo realmente perigosa sob algumas árvores. A esse ritmo, o Fiesta começa a flutuar sobre as ondulações mais longas. Tenho de obrigar-me a não corrigir a trajetória e a confiar no carro, porque, caso contrário, isto pode acabar num violento chicoteamento de traseira enquanto tento encontrar um caminho menos agitado por entre todas as árvores.

As relações curtas obrigam-me a passar constantemente mudanças, e o Fiesta dispara para a zona vermelha em cada uma delas. Isto não tem nada de tranquilizador. Há apenas três luzes para avisar que me aproximo do limitador de rotações, e acendem-se tão depressa, com o regime a subir tão rapidamente, que mesmo quando vejo a verde e levanto o pé, continuo a tocar no limitador.

Com a introdução destes carros, o WRC vai tornar-se muito mais desafiante. E muito mais espetacular. Se o campeonato conseguir garantir uma cobertura televisiva a sério (que volte o Channel 4, dizemos nós), então os ralis poderão finalmente conquistar o público que merecem. Atualmente, este país não tem um piloto campeão, mas os regulamentos S2000 deverão facilitar o aparecimento de talento mais jovem. Poderão ganhar experiência nestes carros desde mais cedo, no calendário completo do WRC, além de disputarem as honras da classificação geral nos campeonatos nacionais.

Só espero que se lembrem de fechar a porta antes de apertarem os cintos...