Seis ícones retro em confronto

Chamo-lhe o cócegas da virilha. Ou talvez o esmagador de tomates... ainda não me decidi. Seja qual for o nome, há uma grande peça de metal a abanar entre as minhas pernas e a deixar-me ligeiramente nervoso. A ligação dessa peça à manete arredondada na minha mão direita (calma) serve, ao que parece, para mudar de velocidade, embora o ruído do vento, a água projectada e o resmungar do motor sejam tantos que não faço ideia de que mudança tenho engrenada nem da velocidade a que sigo. E estou-me completamente nas tintas: ando de lado em todo o lado, de sorriso rasgado, como um piloto de GP aventureiro dos anos 30. Bem-vindos à viagem pela memória, onde até os instrumentos de tortura genital merecem aprovação total e as imperfeições não são apenas toleradas: são activamente desejadas.

Há uma razão para o retro estar a percorrer a indústria automóvel mais depressa do que a clamídia na semana de recepção dos caloiros: a idade traz carácter. Quer seja aplicado generosamente ao estilo, quer esteja fielmente presente na engenharia, o carácter é aquele elemento intangível que apetece morder mas que não cabe numa ficha técnica; é o conforto que permanece depois de estacionar, o motivo que inicia conversas e divide opiniões. Em suma, todas as coisas boas. Por isso, enquanto avançamos para um futuro de veículos eléctricos autónomos, é forte a vontade de uma última passa no cachimbo do crack.

É precisamente por isso que o nosso grupo de velhos roqueiros reúne a melhor assistência. Reduzir a selecção a seis carros exigiu bastante corte, tal é a quantidade de metal impregnado de nostalgia que está a inundar o mercado. Há restomods, reconstruções melhores do que quando saíram novos, modelos concebidos há décadas que continuam à venda como novos e conversões eléctricas assumidamente feitas para provocar os puristas. Temos de tudo. Incluindo um Mazda MX-5 MkII que se julga um monolugar histórico de F1 e que pode ser montado no quarto lá de casa.

Tipo 184: o kit de corrida histórico

Comecemos pelo Tipo 184, porque é impossível parar de olhar para ele, com os olhos a saltarem entre o capot em forma de torpedo e a traseira semelhante ao ferrão de uma vespa. É obra de Ant Anstead e da equipa da Dowsett Cars, que quis disponibilizar um projecto acessível e abordável para o entusiasta comum. Por cerca de 20 000 £ - além de um MkII MX-5 dador, despido de motor, transmissão e suspensão - pode comprar o kit e montar um destes em poucos dias, conforme a sua competência mecânica. É muito automóvel de competição histórico por um montante que não é ruinoso.

Contudo, tem as suas particularidades. Para chegar ao banco do condutor, sobe-se pela suspensão traseira, salta-se por cima do escape quente e cai-se num assento que parece estranhamente alto e vertical. O gigantesco volante de madeira encaixa entre os joelhos, a cabeça fica bastante acima do pequeno deflector, maioritariamente decorativo, e o corta-escrotos impõe-se diante de nós. A partir daí, porém, tudo se torna mais familiar: botão de arranque, três pedais, caixa manual de cinco velocidades e a conhecida característica do MX-5 de parecer saudável a fundo, sem nunca se tornar verdadeiramente rápido.

Fotografia: Jonny Fleetwood

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Em troca, recebe-se um ronco de escape adequado à época, que passa por nós e ecoa atrás, bem como uma experiência tão distante da condução de um automóvel moderno quanto se pode imaginar. Ao início é desconcertante - para virar, encontrar a terceira mudança ou acreditar que dificilmente se vai capotar em Hammerhead -, mas depressa se torna uma alegria absoluta e percebemos que o carro apenas quer brincar. De repente, a observação de Stirling Moss, segundo a qual o volante serve apenas para apontar o carro para uma curva e a direcção é feita com o acelerador, ganha todo o sentido. É um carro absurdo, não encaixa realmente no contexto desta comparação e fico imediatamente com vontade de me inscrever no troféu monomarca do próximo ano. Mas é preciso seguir em frente, porque chegou a altura de discutir.

Everrati Signature e Lotus Elise: passado electrificado, pureza preservada

O Everrati Signature parece outro Porsche 964 restomod cuidadosamente executado, mas é, na realidade, uma conversão totalmente eléctrica. Suspiros de choque e afins. Pode parecer uma heresia, mas a integridade de engenharia está lá: a Everrati pesa individualmente cada automóvel dador para garantir que a distribuição das baterias reproduz na perfeição a repartição de massas original, carregada sobre a traseira.

Tem tracção traseira, 500bhp, acelera dos 0 aos 62mph em quatro segundos - portanto, dispara como o Stig lançado por uma pá -, pesa 1,350kg e oferece 150-mile de autonomia. A construção também é boa: não chega ao nível de um Singer, mas o volante espesso, os metros de Alcantara, o rádio DAB Porsche Classic oficial e os bancos surpreendentemente macios têm óptimo aspecto; além disso, os dois pedais estão autenticamente desalinhados. Acima de tudo, funciona sem complicações: liga-se, selecciona-se D e segue-se com o dia. Nas curvas mais rápidas, agarra-se com vontade e também aceita derrapagens e piões sempre que lhe apetece.

Mas existem problemas. Os escapes falsos que produzem ruído falso só vão arranjar sarilhos: é um eléctrico, celebre-se isso e eliminem-se os tubos. A decoração Gulf também é algo pirosa... mas gostos não se discutem. Talvez a questão mais espinhosa seja o preço: 250 000 £. Estamos a ser treinados para aceitar naturalmente estes valores gigantescos, mas convém parar um momento: por esse dinheiro seria possível comprar um 911 GT3 novo e um Taycan 4S Cross Turismo, ficando ainda troco suficiente para um Toyota GR Yaris. É um objecto fascinante, mas o carácter está a ser demasiado polido, e para mim isso é decisivo.

Já o Lotus Elise, aqui na especificação Final Edition, continua tão brilhante como no dia em que nasceu. Foram três gerações, 25 anos, a mudança da motorização Rover para motores Toyota e um aumento de peso considerável pelo caminho: dos 725kg de meados dos anos 90, quando tinha travões sofisticados, mas não tinha airbag nem ar condicionado, até aos 930kg deste exemplar. Temos uma cuba de alumínio e, a meio, um motor 1.8 de quatro cilindros com compressor, capaz de produzir 240bhp. Tracção traseira, caixa manual, 0–62 em 4.5 segundos e 147mph de velocidade máxima.

“Há um argumento sólido para arrumarmos tudo e entregarmos já a vitória ao Elise.”

Ainda parece suficiente para um desportivo, não parece? E é, sem a menor dúvida. O conjunto transmite solidez, como uma unidade coesa em que a direcção comunica com os travões e o acelerador conversa com a caixa. Mesmo sob chuva intensa, é uma bolha de confiança e permite ser conduzido como se quiser: solto e parvo ou rigoroso e preciso. É simplesmente uma extensão do processo mental, uma ligação neuronal; provavelmente não seria fácil de ter no dia-a-dia, mas também sei que as recompensas justificariam tudo - uma cara-metade pouco fiável, mas totalmente encantadora. Emira, aceita a luva. Quer dizer, há mesmo um argumento sólido para parar por aqui e dar a vitória ao Elise, mas há outro veterano com roupa nova que discorda.

Caterham, Mini e Peugeot: três formas de recuperar o prazer

Com 440kg, o 170R é o Caterham mais leve de sempre. Um LR Discovery bem equipado pesa o equivalente a seis destes, e é um carro em que dispensar a sobremesa melhoraria, de forma realista, o desempenho na viagem de regresso. O motor deste precisa de toda a ajuda possível: é o mesmo tricilíndrico de 84bhp do 160, agora combinado com todos os componentes leves em carbono do 620R, daí o aumento da relação peso/potência para 170. Todos os Caterham são puros, mas este é Evian acabado de sair da montanha, triplicadamente destilado e servido com uma dose de oxigénio. À superfície, desempenha o papel esperado: um lábio aerodinâmico no lugar do pára-brisas, a pequena alavanca de mudanças de curso curto, o aperto necessário para encaixar a barriga adquirida no confinamento no banco e os pés na caixa de pedais. Graças aos pneus estreitos, os limites de aderência são hilariante baixos, e o motor vibra cheio de entusiasmo, mas existe aqui um desequilíbrio entre objectivo e potência. Quer entusiasmar, mas está limitado de modo a não conseguir cumprir o seu potencial. Arquive-se como uma ideia brilhante, mas a precisar de mais força.

Felizmente, para quem procura algo pequeno, barulhento e ágil, que não exige grande potência para nos fazer sorrir como idiotas, há outras alternativas. O Mini Remastered Oselli Edition é criação da David Brown Automotive, sediada em Silverstone, que há alguns anos produz Minis restomod de gama alta. Este é o modelo de elevado desempenho. Traz um motor A-series aumentado para 1,450cc, com dois carburadores SU, importantes alterações internas e 125bhp às 6,200rpm. Inclui ainda diferencial autoblocante, travões AP Racing, jantes de 13-inch com pneus mais largos, suspensão Bilstein ajustável, caixa manual de cinco velocidades e um escape desportivo mais ruidoso e desimpedido.

E o resultado é... ambivalente. À chuva, entra em cena com vontade: faz piões de travão de mão só porque sim, desliza para as curvas, sai delas a puxar com força e produz um barulho infernal em todo o lado. Em piso seco, porém, parece mole face ao que a ficha técnica promete; o intervalo entre mexer no volante e a reacção da frente é demasiado longo. Fica precariamente equilibrado entre uma diversão brilhante e uma oportunidade desperdiçada, e, após dois dias de condução, continuo sem conseguir decidir-me. Depois dizem-me o preço e a resposta passa a ser um não rotundo. A versão de quatro lugares começa nas 118 000 £, enquanto a de dois lugares parte de 130 000 £... e não, não é 1 de Abril.

Percebo a lógica. A relação qualidade-preço é difícil de definir, varia imenso conforme a conta bancária e a educação de cada pessoa, e 45 000 £ por aquilo que parece ser um Peugeot 205 GTI 1.6 Sorrento Green normal, tratado com Turtle Wax, também não faz grande sentido financeiro. Mas ouçam-me. Enquanto o orçamento de desenvolvimento do Mini parece ter sido gasto sobretudo em aparelhos Pioneer, couro cosido e riscas decorativas, a Tolman Engineering concentrou o seu carinho nos elementos mais importantes do 205. Há um motor recondicionado com volante do motor mais leve, ECU Motec e 132bhp, escape novo em aço inoxidável, amortecedores Bilstein, molas Eibach, luzes LED em toda a volta e travões do 306 GTi6... e a lista continua.

O resultado é uma versão melhor do que nova de um clássico incontornável dos hot hatch, aperfeiçoada e preservada para que futuras gerações possam descobrir o que são realmente vivacidade e tactilidade. Senta-se demasiado alto, com o volante no colo, olha-se através da ampla superfície vidrada e dos pilares finos, e limita-se a atirá-lo para as curvas, desfrutando de cada segundo. O motor vibra à frente, o volante pesado remexe-se nas mãos e a cobertura do tecto de abrir avança com um sentido de humor perfeito e uma falta de qualidade própria da época sempre que se carrega no travão. É maravilhoso: uma autêntica máquina do tempo para uma era dourada. Se pudesse levar um para casa e ficar com ele para sempre, como antídoto para os eléctricos feitos a papel químico, seria o Peugeot.