Caterham Roadsport 175 vs Superlight R300: compromisso ou radicalismo?

Ponha o ego de lado por um instante e pense nisto: ambos os Caterham usam o mesmo motor Ford de 2,0 litros e 175 cv, bem como a mesma arquitectura de base. Contudo, um dispõe de uma caixa de cinco velocidades mais fácil de utilizar, de mais espaço no chassis SV de carroçaria larga, de pára-brisas, aquecimento e tejadilho; o outro acrescenta uma mudança, um diferencial autoblocante, mais fibra de carbono e menos de praticamente tudo o resto - menos peso, menos pára-brisas, simplesmente muito mais ausência. Então, qual deles será mais divertido durante mais tempo? O Caterham Roadsport 175, amigo das estradas secundárias, ou o Caterham Superlight R300, que mal cumpre os requisitos para circular na via pública?

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Esta reportagem foi publicada pela primeira vez no número 193 da revista Top Gear (2009)

Imagens:* Lee Brimble*

Caterham Roadsport 175: o compromisso para todas as estações

Naturalmente, a maioria de nós escolheria logo o Superlight. Porquê? Porque “compromisso” é uma palavra péssima. Traz consigo conotações pouco entusiasmantes: meios-termos e soluções que quase, mas não totalmente, acertam. É uma palavra que nos torna sensatos, nos carrega de responsabilidade e de uma cinzenta mentalidade de gestão intermédia. O Roadsport é claramente um compromisso, e os compromissos evidentes não conquistam olhares de admiração. Ainda assim, um automóvel preparado para o mundo real não permitirá retirar mais diversão dele, mais vezes? Será aqui que devemos procurar emoções fiáveis e acessíveis, em vez dos picos quase inalcançáveis de um carro mais radical? Será o suave o novo extremo?

O princípio é simples: a Caterham criou o Roadsport como um Seven “para todas as estações”, e não como uma máquina destinada apenas a fins de semana secos. A ideia é que, graças a uma especificação mais dócil, será possível usar o carro com maior frequência - mesmo que com menor intensidade - e, por isso, tirar-lhe mais partido a longo prazo. O Roadsport não privilegia a pista e vem equipado com tejadilho, pára-brisas, jantes de liga leve de 15 polegadas, aquecimento, alcatifa integral e todo o restante aparato. Pode até incluir rádio. Não traz diferencial autoblocante de série, mas recebe uma caixa de cinco velocidades, com relações mais longas para reduzir as mudanças de caixa, apoios de braços e bancos grandes e acolchoados, numa tentativa de o tornar mais confortável. Em essência, é a versão Caterham de um Maybach.

O conforto prometido pelo Roadsport

O que induz uma falsa sensação de segurança, pois, por baixo desse disfarce, está apenas um R300 de chapéu mal ajustado. Mesmo carregado com aquilo que, para um Caterham, equivale a uma lista de equipamento até ao tecto, o Roadsport pesa apenas 550 kg. Continua a chegar aos 100 km/h em 4,8 segundos e atinge 222 km/h. E continua a ser um péssimo carro para grandes viagens. Depois de 129 km em auto-estrada, fiquei convencido de que tínhamos trocado os carros.

Ao olhar para as especificações comparativas, seria fácil imaginar o Roadsport como um confortável devorador de quilómetros, mas a realidade é que faz imenso barulho, o aquecimento não serve rigorosamente para nada e, por mais que se tente, a axila direita estará sempre gelada. É difícil entrar por baixo da inútil lona que se faz passar por tejadilho, é difícil sair e, francamente, é difícil perceber a utilidade da coisa. Até a condução é estranhamente pouco gratificante, culminando num comportamento em pista dominado por uma subviragem praticamente fatal. Enquanto proposta polivalente, o Roadsport é surpreendentemente medíocre.

Por isso, o Superlight é recebido com algum receio. Se o Roadsport faz desejar a protecção e a segurança de um Kia Cee’d, o Superlight vai fazer querer arrancar os próprios olhos. Sem pára-brisas. Caixa de seis velocidades curta, diferencial autoblocante, sem tejadilho. É 35 kg mais leve do que o Roadsport e 0,3 segundos mais rápido até aos 100 km/h. À luz da experiência com o Roadsport, isto parece destinado a ser um pesadelo na estrada.

Caterham Superlight R300: mais radical, mais utilizável

E, no entanto, não é. Sim, é preciso vestir roupa adequada, e sim, os cintos de competição são incómodos nas estações de serviço ou quando se percebe que a chave ficou no bolso das calças depois de já se estar bem preso. Mas, assim que nos instalamos nas finas lâminas de carbono a que o Superlight chama “bancos”, ele é mais confortável do que o Roadsport. A sério.

Com capacete, é mais silencioso, até na M25 em hora de ponta. Entrar e sair é mais simples - basta passar a perna e entrar - e os bancos adaptam-se ao corpo, em vez de obrigarem o corpo a adaptar-se a eles. Vê-se mais. Sente-se mais. Parece mais genuíno, mais ligado ao condutor e merece cada segundo da complicação associada aos cintos. Mesmo nas tarefas quotidianas, a tecnologia moderna garante que o motor não falha, que a caixa não ganhe nem dê estalidos e que o comportamento em estrada seja perfeitamente utilizável.

Como seria de esperar, em Brands Hatch o Roadsport não consegue acompanhar o R300. Embora os motores sejam exactamente iguais, o Roadsport parece um tractor. A ligação ao carro parece, de algum modo, desgastada, e a ausência de diferencial autoblocante é um problema enorme. Mas, de volta à estrada, a circular abaixo da linha dos eixos de DAF e Iveco, também aqui não existe uma verdadeira vantagem para o Roadsport. E isso surpreende. A maioria de nós chegaria perante estes dois carros a pensar que o Roadsport provaria algo sobre o que é utilizável - e, consequentemente, divertido - em estrada, em oposição à pseudo-desportividade de peito feito.

Eu achava que os mais extravagantes especiais de pista que todos desejamos eram, na verdade, mais difíceis de explorar ao máximo do que os seus equivalentes mais orientados para o mundo real. Um, dois, três, quatro. Ambos temos este carro, mas o meu tem apenas um pouco mais. Mais potência. Leveza adicional. Suspensão mais firme. Rodas maiores. A suposição geral é que queremos a variante mais assustadora e dispendiosa não pelos cinco por cento do tempo em que vamos tirar partido de venturis ajustáveis nas ponteiras de escape em fibra de carbono, mas pelos 95 por cento em que vamos exibir o facto de termos engenhocas ajustáveis em fibra de carbono no escape.

Hoje em dia, é bastante difícil extrair 100 por cento de um desportivo moderno na estrada sem morrer ou sem chamar a atenção de polícias em helicópteros e de uma multidão de carrinhas policiais lentas, mas persistentes. Por isso, comprar um carro ainda mais “desportivo”, e mais capaz de elevar a fasquia no extremo superior do seu desempenho, não parece servir de muito à maioria de nós, que ainda tem dificuldades em encontrar o posto de correios do desempenho. Mas isso já não é verdade.

Actualmente, até os especiais de pista mais focados têm praticamente todas as boas maneiras em estrada das versões convencionais. Sim, podem ser mais firmes e menos reconfortantes. Porém, não são necessariamente mais difíceis de conduzir, de usar no dia-a-dia ou menos fiáveis. E naquele um ou dois por cento do tempo em que se consegue realmente explorar as suas reservas adicionais de capacidade, justificam mesmo a escolha. A sério. Não dilua a droga.

Sim, o Caterham Seven Roadsport 175 custa desde £24,995 na versão montada de fábrica. O Superlight R300, £27,995. São três mil libras de diferença. Mas, para mim, não há sequer disputa. Escolha o radical ou fique em casa. E, já agora, dêem-me as chaves do R500 à saída.