Lotus Eletre: o SUV elétrico que desafia a tradição

Está a chover na Noruega. E não é uma chuvinha miudinha: é um dilúvio dentro de um aguaceiro, com o aroma agradável da terra molhada esmagado pela quantidade de água que cai do céu. A floresta tem um lado soturno, transpira mitologia e parece saída de mil histórias sombrias de embalar, com grupos encharcados e suspeitos de abetos e amieiros a conspirarem com os pinheiros noruegueses. Ainda assim, as estradas são boas. Extraordinárias, até. Duas faixas de asfalto marcado que serpenteiam pela paisagem, acompanhando o desenho dos lagos e subindo e descendo como uma respiração. Tirando o arrasto desconcertante causado pelas poças de água acumulada, é difícil imaginar uma condução melhor do que esta: um Lotus a fazer aquilo para que nasceu - atacar uma estrada interessante e sinuosa com entusiasmo, envolvimento e diversão.

Só que este não é um Lotus habitual. Trata-se de um SUV elétrico de 2,5 toneladas com emblema Lotus, possivelmente um cordeiro vestido de lobo, tão grande e amarelo que parece alguém ter arrancado um fragmento do Sol e pousado numa estrada nos arredores de Oslo. É preciso reajustar expectativas. Este é o Lotus Eletre. Não é aquilo a que estamos habituados.

Naturalmente, segundo o tribunal da opinião pública, o Lotus Eletre nem devia existir. Sobretudo porque não é um desportivo. Pior ainda: é um SUV, elétrico, carregado de tecnologia e fabricado em Wuhan, na China, em vez de Hethel, Norfolk, no Reino Unido. Por isso, para alguns setores do contentor de lixo intelectual que são as redes sociais, é o anticristo sobre jantes de 22 polegadas.

Fotografia: Jonny Fleetwood

Lotus Eletre: ADN Lotus num SUV elétrico

Mas esqueça-se disso por um momento. Porque, embora o Eletre seja um SUV elétrico grande e pesado, com tanto em comum com os valores tradicionais da Lotus quanto uma canoa tem com um navio de cruzeiro, continua a ter qualquer coisa de Lotus. Talvez seja a direção: direta, comunicativa e rápida. Talvez seja a suspensão pneumática de dupla câmara, que absorve as irregularidades sem eliminar toda a sensibilidade, ou a vetorização de binário e a direção às rodas traseiras, capazes de parecer naturais enquanto gerem rapidamente a aderência e a mudança de trajetória. É o proverbial cisne: sereno à superfície, com uma furiosa remada eletrónica por baixo. Pode não querer gostar dele, mas os resultados são indiscutíveis: o Eletre é o mais próximo que se consegue imaginar de um SUV elétrico com comportamento Lotus. Embora isso pareça um oxímoro bastante flagrante.

Dito isto, continua a fazê-lo parar para pensar. O Eletre está tão distante da órbita normal da Lotus que poderia muito bem estar noutra galáxia. É um SUV elétrico de quatro ou cinco lugares, com dois motores, tração integral, bateria de 112 kWh e 2.490 kg de peso em vazio na versão mais leve. Sim, pesa mais de duas vezes o que um Elise e uma tonelada inteira acima de um Emira. Mas, para garantir a sobrevivência futura da Lotus, eram necessárias medidas de grande dimensão - e, no contexto atual, isso significa um SUV elétrico.

Isto traduz-se numa plataforma Lotus “exclusiva”, financiada pela conta bancária generosa da empresa-mãe chinesa Zhejiang Geely Holding Group, e acompanhada por um esforço deliberado para aplicar a filosofia Lotus a um automóvel que nunca conquistaria os fãs mais radicais. No lançamento, há três modelos - Eletre, Eletre S e Eletre R - praticamente idênticos visualmente e todos equipados com a mesma bateria de 112 kWh e 650 kg, arquitetura de carregamento de 800 V e suspensão pneumática. O Eletre e o Eletre S são mecanicamente iguais, desenvolvem mais de 600 cv e aceleram dos 0 aos 100 km/h em 4,5 segundos; o R ultrapassa os 900 cv e cumpre o mesmo arranque em 2,95 segundos. Nos modelos menos potentes, a autonomia WLTP é de respeitáveis 600 km, enquanto o R fica pouco acima dos 480 km.

Design e aerodinâmica do Lotus Eletre

É bonito? Bem, não. Os SUV de grandes dimensões têm dificuldade em parecer delicados e, mesmo enquadrado pela imponência robusta da floresta norueguesa, continua a ter um aspeto volumoso. Ainda assim, é marcante, graças ao seu desenho “esculpido pelo ar”, que revela muito mais pormenores do que parece inicialmente. Existem numerosas aberturas aerodinâmicas, canais e espaços vazios que proporcionam novas perspetivas e jatos de água expelida, dois spoilers interessantes, vários pequenos ressaltos e recantos destinados aos sistemas ADAS, além de uma grelha dianteira com elementos semelhantes a pétalas de um Cubo de Rubik que se fecham para favorecer a aerodinâmica ou o arrefecimento. É menos ostensivo do que um Lamborghini Urus e menos maciço do que um Tesla Model X.

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Curiosamente, até a versão R, a mais focada no ataque, é algo discreta. Não recebe asas adicionais nem elementos identificativos, à exceção das jantes em preto brilhante e da sua potencial ausência súbita e surpreendente. Mas o R define-se pelo que não se vê. Mantém a mesma bateria e o motor dianteiro de 302 cv das restantes versões, mas recebe uma unidade traseira maior - enquanto as outras usam um conjunto duplicado à frente e atrás - e uma caixa de duas velocidades no eixo traseiro, para disponibilizar mais de 900 cv e 986 Nm de binário. As duas relações no eixo traseiro permitem tanto arranques que comprimem os pulmões como alguma eficiência em andamento de cruzeiro. Talvez ainda mais útil no mundo real seja o tempo inferior a dois segundos dos 80 aos 121 km/h. Pisque os olhos e provavelmente já desapareceu.

Também inclui de série o Lotus Dynamic Handling Pack, composto por controlo inteligente ativo de rolamento e direção traseira ativa, o Carbon Pack - algo pouco relevante num automóvel deste tamanho -, pneus Pirelli P Zero específicos e um modo Track adicional nos menus. Este altera as definições de condicionamento da bateria, mantém permanentemente abertas as pétalas da grelha dianteira e também modifica a intervenção do controlo de tração. Há, portanto, muito a acontecer sob a carroçaria, mesmo que esses músculos extra não se evidenciem no exterior.

Interior, tecnologia e condução

O interior de qualquer Eletre é igualmente surpreendente, sobretudo porque não representa uma interpretação Lotus minimalista, ao estilo Bauhaus, dos habituais clichés dos SUV de luxo. Nas fotografias, pode até parecer um pouco excessivo. Contudo, ao entrar, é muito agradável. Os materiais são reciclados e interessantes, enquanto a qualidade de montagem e acabamento é tão sólida quanto seria de esperar. E tudo funciona do ponto de vista ergonómico: à frente existe uma faixa de informação do condutor de 12,6 polegadas, atrás do volante hexagonal, complementada por um grande head-up display; no centro está um ecrã tátil OLED de 15,1 polegadas, com dois pequenos comandos basculantes para a climatização por baixo. As patilhas atrás do volante comandam a regeneração de travagem, à esquerda, e os modos de condução, à direita. Há carregamento sem fios, espaço de arrumação suficiente e um sistema de som KEF que, por si só, quase justificaria o preço de entrada. Inclui ainda um assistente pessoal digital, através de controlo por voz, e atualizações OTA. Tem tudo aquilo que seria razoável esperar.

E mais algumas coisas inesperadas. O Eletre dispõe de 34 sensores diferentes que lhe permitem mapear generosamente o ambiente em redor. São quatro lidars retráteis - dois em torres eleváveis nas extremidades do tejadilho e dois nos guarda-lamas dianteiros -, seis radares, sete câmaras e 12 sensores ultrassónicos. É equipamento suficiente para permitir autonomia de nível 4, caso algo assim alguma vez ultrapasse os advogados. A questão é que, no meio de toda esta novidade e desta mudança profunda naquilo que se espera que a Lotus seja, há imenso para apreciar. Principalmente porque, quando surgir uma boa estrada, será possível ignorar todos os elementos brilhantes e desfrutar genuinamente da condução.

É evidente que, se o conduzir no limite por uma estrada sinuosa, irá traumatizar crianças e encontrar o cão virado ao contrário, com a cabeça no altifalante de graves montado na bagageira. Um subwoofer literal. O S de mais de 600 cv é perfeitamente capaz de andar a velocidades muito elevadas, avançando a um ritmo que deixaria um verdadeiro desportivo inquieto. Porém, ao alternar entre os vários modos de condução, revela uma tendência bastante vincada para a tração dianteira em Tour e beneficiaria de sinais mais agressivos de tração traseira em Sport. A versão R, com 900 cv e o motor traseiro mais potente, poderá ser a resposta a essa questão. A verdadeira surpresa é que todos os Eletre são divertidos, sem demasiadas ressalvas. No contexto certo, é simplesmente muito divertido. É certamente mais envolvente do que a maioria dos rivais e exige menos gestão do que qualquer coisa que não seja um Porsche Cayenne a gasolina. Num automóvel tão grande e pesado, isso aproxima-se do génio.

Claro que não é perfeito. Os sistemas ADAS são irritantes e obriga a desligá-los repetidamente. Os travões podem revelar-se desconcertantemente bruscos no primeiro toque - provavelmente devido à combinação com a regeneração - e, sim, existe margem para um equilíbrio mais agressivo nos modos mais desportivos. Ainda assim, como primeira tentativa de definir o que pode ser um SUV elétrico Lotus, é um esforço extraordinariamente bom.

Portanto, aqui estamos: perante um SUV elétrico Lotus de que não queremos gostar, mas de que gostamos. Sinta-se à vontade para se indignar, mas, se a Lotus vendesse desportivos de dois lugares em quantidade suficiente, com uma dinâmica de condução tão afiada que lhe cortaria as pontas dos dedos e capacidade de bagagem equivalente a uma colher de chá, não precisaria de um automóvel como este. Pode haver antipatia pela plataforma, mas é preciso compreender a necessidade que a motivou. E isto é apenas o início: a partir dos mesmos componentes elétricos nascerão uma berlina, um SUV mais pequeno e, sim, um desportivo de dois lugares. Aliás, alguns querem fazer crer que, ao criar um veículo como o Eletre, a Lotus de algum modo se vendeu. Mas estão errados. A Lotus não se vendeu: comprou tempo e oportunidade. E o Eletre será apenas a ponta do icebergue da indignação nas redes sociais quando a Lotus não se limitar a diversificar: estará a tentar cultivar uma floresta inteiramente nova.