Ferrari Purosangue vs Aston Martin DBX707: o confronto definitivo

Um SUV com sistema de elevação dianteira. Para mim, é uma novidade. Mas isto nem sequer é um SUV, pois não? É um FUV: Veículo Utilitário Ferrari. Meu Deus, por vezes é difícil não gozar com a Ferrari. Embora nem seja preciso, quando a própria marca inventa coisas destas. FUV?! Ho, ho, ho. Elevação dianteira?! Ha, ha, ha. E cobra quanto por isso?! He, he, he.

Bem, £313,360. Tem graça, desde que não seja você a passar o cheque. E melhora ainda mais: tal como está aqui, este exemplar custa £411,619. Tem opções no valor de um Porsche 911 - £4,109 desse montante correspondem à elevação dianteira. Não, a sério. A Ferrari não brinca com estas coisas. É por isso que o valor é tão específico: calculou exactamente até onde pode ir. Afinal, é preciso ser muito rico para que um aumento destes deixe de doer, não é?

O problema da Ferrari é que, muitas vezes, acabamos por sentir que a piada é connosco. “Vejam lá”, apetece dizer, “é apenas um rival do Lamborghini Urus; como é que podem cobrar o dobro por ele?” É uma pergunta inútil. Uma lista de espera de dois anos diz tudo o que é preciso saber. Por isso, só há uma pergunta que realmente interessa: se pudesse, comprava-o?

Fotografia: Jonny Fleetwood

E eis o que me surpreendeu: comprava. Comprava mesmo. Há algumas ressalvas, claro, mas digo isto: preferia conduzir este a um Roma. Talvez até a um SF90. É absolutamente brilhante - irritantemente, incomodamente, malditamente brilhante. E não é um SUV. Não é mesmo. É algo diferente.

Mas não é algo totalmente inédito. Na essência, é um GTC4Lusso com kit de elevação. Olhe para o perfil, para a silhueta acima da linha dos ombros. Percebe o que quero dizer? A relação com a saudosa shooting brake descontinuada vai muito além da aparência: este também usa um V12 e recorre à mesma tomada de força na dianteira do motor para enviar binário às rodas da frente.

Ainda assim, não vale a pena demorarmo-nos demasiado na composição técnica. Eis o essencial: o chassis de alumínio é inteiramente novo, 25 por cento mais rígido do que o do GTC4Lusso, e conta com uma suspensão mágica. Não é assim que a Ferrari lhe chama; baptizou-a de Ferrari Active Suspension Technology - sim, pode rir-se da sigla - e é absurdamente complexa, com amortecedores activos comandados pelo cérebro dinâmico do automóvel, que ajusta continuamente cada canto de forma individual.

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O Purosangue conduz-se como um carro desportivo. Mais concretamente, como um Ferrari desportivo. Não parece alto porque não o é - um Hyundai Ioniq 5 é mais alto -, por isso ataca as curvas com entusiasmo e agressividade, sem o adornar e o balanço típicos dos SUV. Além disso, tem um V12 puro, sem hibridização, que ladra, estala e rosna. A posição de condução é baixa e recuada, e nada nesta experiência transmite sensações de SUV. É um GT, um 812 com mais dois lugares.

Já nos habituámos a ver toda a gente seguir a fórmula habitual dos SUV desportivos: criar grandes transportadores familiares e equipá-los com motores potentes. A Ferrari definiu a desejabilidade como prioridade, em vez da versatilidade. Primeiro, criou um Ferrari; depois, descobriu como torná-lo prático dentro desses limites. O resultado é um automóvel muito inteligentemente posicionado, desenhado e desenvolvido. Mas não vamos facilitar a vida a este carro sem rivais. Venha a concorrência.

Ferrari Purosangue vs Aston Martin DBX707

A Ferrari criou, portanto, algo único. Também nos diz que está numa classe só sua e que não tem rivais. E, depois, afirma que podemos ficar com um durante alguns dias para um teste comparativo. Contra quê, exactamente? A Ferrari pensou nisso e, muito prestável, forneceu uma lista de carros que considera rivais e contra os quais temos “permissão” para o testar: Lamborghini Urus, Rolls-Royce Cullinan, Aston Martin DBX707 e Bentley Bentayga. O único adversário que realmente me interessa é o Urus. Partilha a mesma filosofia desportiva e a agressividade italiana. A Lamborghini recusa fornecer um carro - aparentemente, a diferença de preço significa que não são rivais. E o Rolls? Não é desportivo, mas custa o mesmo e também tem portas traseiras de abertura inversa. A Rolls recusa.

Portanto, eis o problema: a Ferrari não quer que o comparemos com carros que não considera rivais, enquanto os que declara como rivais não querem participar. Isto nunca impediu a TG: podíamos ter pedido carros emprestados a proprietários ou concessionários, ou incluído um Porsche Cayenne irritantemente talentoso. Mas já os conduzimos a todos, por isso podemos falar deles.

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Antes disso, vejamos o carro que temos aqui: o DBX707 da Aston Martin. É um peso-pesado competente, mas pertence claramente à escola do “prático primeiro, desportivo depois”. A forma é bastante genérica, ainda que bonita. Tem cinco lugares e uma bagageira grande, o que lhe dá vantagem de espaço face ao Purosangue, mas creio que estes carros devem ser avaliados sobretudo pela condução, não pela capacidade de superar um Discovery. O DBX707 é tão rápido quanto o Ferrari e quase tão carismático - o V8 biturbo de origem AMG debita uma banda sonora vigorosa e golpeia com a mesma força.

Onde o Ferrari ganha vantagem - não apenas sobre o Aston, mas sobre tudo nesta classe - é no comportamento em estrada e no refinamento. O chassis é mais rígido, oferecendo à suspensão uma plataforma superior para trabalhar. Não só absorve o piso com mais suavidade do que o Aston, como também é mais requintado. É igualmente muito superior a um Urus, que é bastante sacudido.

Pela planície de Salisbury, o Purosangue parecia mais assente, preciso e gratificante. Há encanto na dinâmica mais solta do Aston - quando começa a deslizar de traseira, não parece querer parar -, mas é menos definido nas margens e há uma folga nas respostas que o Ferrari, rigidamente controlado, expõe. A única falha dinâmica do Purosangue é uma ligeira escassez de tacto e firmeza na direcção; de resto, o equilíbrio, a precisão e a satisfação proporcionados pelo chassis superam tudo o que qualquer rival consegue oferecer, incluindo o Cayenne. É o carro de que o Ferrari mais se aproxima, pela curta e bem controlada amplitude de curso da suspensão, mas sempre que se exige mais ao V12 somos recordados de quão exótico este automóvel é. O Purosangue pode pesar 2,2 toneladas, mas a velocidade chega sem esforço quando se tem 80 por cento do binário máximo disponível às 2.100 rpm. É um motor muito, muito especial.

A direcção afiada e algo nervosa retira alguma capacidade para longas viagens, e há mais ruído de rolamento e pequenas oscilações do que num Bentayga, mas o Purosangue move-se com a leveza de uma gazela. A distância simplesmente... acontece. O capot longo e a área vidrada limitada tornam-no difícil de manobrar em espaços apertados, mas, como já dissemos, o compromisso não é necessariamente errado neste caso. Estes carros são extensões das marcas e devem reflectir os atributos dos modelos nucleares - e este parece tão alinhado com um 296 ou um 812 como o DBX está com um DB12. Além disso, as portas traseiras são geniais. Dão que falar e permitem uma saída elegante.

Infelizmente, o mesmo se pode dizer da interacção com os comandos hápticos à frente. Ferrari, instala-os em todos os seus carros e são terríveis. Por favor, abandone-os. Usar o sistema não tátil do DBX é menos frustrante do que os seus inúteis painéis de deslize.

Eis o veredicto. A Ferrari começou com uma folha em branco, observou o que todos os outros tinham feito, terá certamente notado que, em geral, têm de recorrer a soluções de terceiros - Rolls da BMW, Lamborghini e Bentley do Grupo VW - e identificou onde poderia agir de forma diferente, preservando mais do seu ADN. Adorava o GTC4Lusso, mas reconheço que era um quatro lugares complicado. Este não é. É certo que não consegue, nem pretende, substituir o Range Rover na garagem, mas não é uma compra de escolha entre um ou outro. Os restantes são: não se vai ter um DBX ou um Bentayga e um Range Rover, porque a sobreposição é excessiva. A Ferrari fez aqui algo inteligente; encontrou realmente um espaço e ocupou-o. Estabeleceu um modelo. A questão agora é saber se alguém o irá copiar. McLaren, estamos a olhar para si.

1: Ferrari Purosangue 9/10

Suficientemente prático para cumprir uma função, suficientemente marcante para atrair atenções e suficientemente dinâmico para ser genuinamente recompensador. O mais próximo que a classe dos SUV tem de um supercarro

2: Aston Martin DBX707 8/10

O DBX707 é um dos SUV mais divertidos de conduzir. Não é subtil nem sofisticado, mas é divertido. Excepto pelo ecrã tátil que não é