Ariel Atom 500 V8: o supercarro britânico mais extremo

É já notável que um minúsculo fabricante de automóveis desportivos do West Country esteja a atravessar a recessão sem vacilar. Mas ter acabado de construir algo capaz de igualar o desempenho da atual matilha de supercarros de marcas de prestígio é, pura e simplesmente, inacreditável.

Quando se dizem as três palavras «Ariel», «Atom» e «V8» a alguém, as três que habitualmente se ouvem em resposta são «Jesus», «Porra» e «Cristo». E há bons motivos para isso. Estamos perante um automóvel que pesa pouco mais de meia tonelada, mas que agora debita 500bhp. São quase 1.000bhp por tonelada, perto do dobro do Bugatti Veyron. Em termos de desempenho absoluto, em qualquer piso e em qualquer mudança, poderá muito bem ser o carro de estrada mais rápido do planeta. E a Top Gear foi autorizada a conduzi-lo antes de qualquer pessoa fora da fábrica da Ariel.

Esta reportagem foi publicada originalmente na edição 209 da revista Top Gear (2010)

Imagens:* Lee Brimble*

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Ariel Atom 500 V8: potência extrema para a estrada e pista

A pergunta impõe-se: será isto, em rigor, uma boa ideia? O Atom 500 está homologado para circular na estrada, mas a sua vocação é claramente a pista, tanto pelas relações da caixa sequencial Sadev de seis velocidades como pela absurda relação peso/potência. O seu V8 ultraleve e compacto, construído a partir de dois motores Suzuki Hayabusa, sobe além das 10.000 rpm. Nessa altura, com ou sem capacete, é provável que o horizonte se transforme num borrão e que os ouvidos sejam invadidos por um grito aterrador.

Levamos o Atom até Modena, a casa do supercarro moderno, onde Ferrari, Pagani, Lamborghini e Ducati vendem as suas máquinas. As colinas queimadas pelo sol desta região vivem num permanente frenesim de motores centrais: automóveis em testes finais antes da entrega a clientes ansiosos de todo o mundo e protótipos ultrassecretos levados ao limite. Se existe algum lugar no mundo onde um Atom V8 de estrada faça sentido - e não temos a certeza de que exista - será provavelmente este.

A uma hora imprópria, numa berma poeirenta junto a uma estrada sinuosa, o Atom começa lentamente a descer da traseira do camião vermelho-vivo da Ariel. A primeira peça visível é a asa dianteira, uma estrutura integralmente em carbono ao estilo da F1, tão próxima do solo que parece ameaçar não passar sobre o piso pedregoso que a espera. Surge depois o habitual nariz do Atom e, em seguida, a primeira visão daquela estrutura tubular de aço tão característica, agora acabada num dourado brunido. É acompanhada por jantes douradas de cinco raios, separadas por enormes condutas destinadas aos intercoolers, instaladas baixas e largas nos dois flancos. Uma gigantesca asa traseira completa uma criatura que continua surpreendentemente compacta, a brilhar suavemente sob o fraco sol da manhã.

No habitáculo do Ariel Atom 500

O habitáculo mantém a abordagem pouco dada a luxos da Ariel, mas as exigências de potência e preparação para pista trouxeram uma estonteante variedade de interruptores e botões atrás do volante revestido a Alcantara. O 500 recebe pequenas e lindamente trabalhadas patilhas de carbono de cada lado do volante, bem como comandos para elementos como o controlo de tração, o controlo de arranque e até configurações para piso molhado e seco. O visor digital percorre uma enorme quantidade de dados de bordo, embora mantenha os elementos essenciais - o indicador de mudança e o gráfico em arco do conta-rotações - em destaque.

Preso ao banco, com as mãos leves no volante, os dedos à procura das patilhas e a respiração acelerada a embaciar a viseira, alguém estende o braço, aciona um comando identificado como «ignição» e carrega no botão de arranque preto e emborrachado. Seguem-se alguns segundos de motor a rodar e, de repente, estrondo: o V8 Hartley construído nos EUA, este cruzamento maníaco de motos superbike, ganha vida. Mesmo ao ralenti, o som está carregado de ameaça. Em qualquer Atom, sem o luxo de isolamento acústico, condutor e transmissão mantêm uma proximidade terrível e brilhante; porém, ter um V8 de 500bhp a borbulhar e a cuspir tão perto é algo sem paralelo fora das corridas de monolugares.

Com uma pancada gasosa, entra a primeira mudança e, à medida que a embraiagem sobe, usando pouco mais de um décimo das rotações disponíveis, o Atom dispara em frente. A melhor forma de não o deixar ir abaixo e sofrer uma humilhação pública é manter a coragem e as rotações igualmente elevadas. Por isso, com uma pressão firme no acelerador, saio da berma de gravilha e viro depressa e com determinação para o asfalto.

É difícil sair diretamente de um automóvel de estrada normal e entrar num Atom. Quando o último carro que conduziste foi um aluguer italiano de suspensão macia, as diferenças são tão extremas que se tornam cómicas. A mais pequena ação no volante, acelerador ou travão produz um efeito profundo e dramático. O Atom 500 reage com uma rapidez espantosa, como se tivesse antecipado aquilo que querias fazer antes de o teu próprio sistema nervoso o processar. E, aparentemente, o que querias era andar depressa. Muito, muito depressa.

A caixa sequencial é tão rápida quanto qualquer outra disponível num carro de estrada atual: dispensa embraiagem e sobe ou desce relações com uma pancada fluida e viciante, dando-te tempo essencial para te concentrares na estrada. Uma estrada que, podes ter a certeza, estás a devorar a uma velocidade sem precedentes. A aceleração dos 0 aos 60 mph é estimada em 2,5 segundos, e a velocidade máxima é de 168 mph. Mas isso é pouca coisa perante o que o binário de um V8 oferece em cada mudança.

Tão impressionante como a velocidade instantaneamente disponível deste Atom é, no entanto, a facilidade com que se consegue explorá-la. A equipa da Ariel fazia questão de sublinhar que o 500 era extremamente progressivo e, na verdade, mais fácil de conduzir do que o carro sobrealimentado, muito menos potente, que ocupa uma posição bem inferior na gama. Parece o tipo de conversa que se ouve frequentemente, vinda tanto de condutores muito talentosos como de pessoas com uma compreensível tendência para favorecer os seus produtos. Porém, este carro, com os seus 1.000bhp por tonelada, caixa de competição e uma filosofia de conforto digna de «Sexo ao Pequeno-Almoço», era genuinamente mais fácil de conduzir com suavidade do que o Alfa Romeo MiTo que alugámos no aeroporto. (E tinha um diâmetro de viragem muito semelhante.) É difícil de acreditar. Ainda mais difícil quando se está ao volante, mas é a realidade. Loucamente rápido, mas totalmente acessível, este carro é assombroso - algo que fica claro em menos de 10 minutos de condução.

Preço, Maranello e a admiração pelo Atom 500

Mas o extraordinário nunca é barato, e a notícia que poderá surpreender alguns fãs fervorosos da Ariel é que o 500 deverá custar cerca de £140.000, dependendo da especificação escolhida. Além disso, só existirão 25 unidades. E, no momento em que este texto foi escrito, 21 já tinham sido vendidas. Portanto, mesmo sendo suficientemente rico e suficientemente louco, também terás de ser rápido.

À medida que as curvas apertadas e as inclinações acentuadas das colinas desaparecem, e descemos para sul rumo à primeira paragem em Maranello, torna-se possível dar algum espaço ao 500. E que pernas tem ele. Imagina Usain Bolt no máximo: passadas enormes, poderosas e lançadas para a frente.

A entrega de potência linear permitida pela aspiração atmosférica elimina aquele empurrão brusco dos turbos nas costas. Em vez disso, a sensação é a de teres sido atingido por trás por um comboio-bala. Um comboio que não tem qualquer intenção de travar.

Mal há tempo para verificar os retrovisores antes de ultrapassar, tal é a rapidez com que alcanças o carro da frente. Reduz uma mudança, carrega no acelerador e a paisagem liquefaz-se, a passar por ti num borrão nauseante. As rotações sobem até à linha vermelha das 10.000 rpm, e o grito nos ouvidos, a perda de foco, o medo - o medo verdadeiro e visceral no estômago, na virilha e no bater acelerado do coração - convencem-te, sem o mais pequeno vestígio de dúvida, de que esta é a coisa mais rápida do mundo atual com quatro rodas e imposto de circulação.

O 500 é brutalmente rápido, então, mas também custa brutalmente caro. E está a anos-luz dos exóticos revestidos a couro e equipados com ar condicionado que povoam esta zona. O que pensará a Ferrari dele? Telefonámos à sede e perguntámos se teriam interesse em disponibilizar um porta-voz oficial para ver o Atom. Disseram que não faziam comentários sobre os produtos de outras pessoas. Que interesse terrestre teria isso para eles? Fomos lá na mesma. E descobrimos que o interesse era enorme. Jovens, idosos, homens, mulheres, mecânicos, executivos, consultores, cozinheiros e pessoal de limpeza: o 500 ficou cercado no coração da aldeia de Maranello. Afinal, não é um espinho no lado da Ferrari, mas sim uma alma gémea, e as multidões que atraiu confirmaram-no. Todos adoraram o Atom 500, desde a criança entusiasmada que apenas via asas enormes e bancos-baquet até aos especialistas de fatos-macaco vermelhos e oleosos, que analisavam os detalhes de engenharia do V8 Hartley e do belíssimo sistema de escape.

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Era precisamente isto que queríamos para o Atom: entusiasmo sem reservas por algo um pouco louco e inequivocamente britânico.

Com uma grande aprovação não oficial recebida aqui, a paragem seguinte era a Pagani. (A Lamborghini fecha para férias durante todo o mês de agosto - sensato - e a Ducati estava demasiado ocupada a comer massa.)

Da pompa imensa da aldeia de Maranello até à modesta zona industrial da Pagani são apenas 30 minutos de viagem, serpenteando por obras e uma estrada de faixa única, onde o Atom se mantém frustrado, mas cooperante. Acabamos inevitavelmente por atrair a atenção dos Carabinieri, que fazem uma verdadeira encenação de bom polícia/mau polícia, com grande predominância do mau. Um pouco de «não falo» agrava a situação, mas, assim que passa a incredulidade sobre o estatuto legal do Atom para circular na estrada, seguimos viagem com um sorriso amigável e o estalido de um salto de bota. Ao que parece, toda a gente adora o 500.

E essa boa vontade atinge o auge na Pagani, onde os portões elétricos se abrem lentamente à nossa chegada e o Atom é imediatamente invadido pela pequena equipa de mecânicos loucamente entusiasmados da empresa. Observam-no, mexem-lhe, sorriem e fazem intermináveis perguntas pertinentes, simplesmente encantados por saberem que tal coisa existe. A poucos metros, por uma passagem pavimentada, um dos apenas cinco Pagani Cinque Roadster alguma vez construídos está a ser afinado, e sentimos um discreto orgulho por as pessoas capazes de criar esse hipercarro de um milhão de libras demonstrarem uma admiração tão genuína por algo comparativamente modesto. O piloto de testes-chefe da Pagani pede uma volta - que maior validação se poderia desejar? - e devolvemo-lo alguns minutos depois, dois tons mais pálido e a sorrir de orelha a orelha.

Quando a equipa da Pagani regressa à oficina, levam-nos para dentro e oferecem-nos uma bebida. Num canto do átrio, uma televisão de ecrã panorâmico transmite imagens de câmara a bordo que me prendem a atenção. É o momento, em julho desse ano, em que um Zonda R alcançou o recorde de volta no Nordschleife para um carro de estrada de produção. O tempo foi de 6,47 minutos, retirando 11 segundos ao recorde da Ferrari, obtido com o 599XX, um carro que nem sequer está homologado para a estrada. Tudo isto diz muito sobre pequenas sementes e grandes carvalhos, e faz-me pensar onde poderá estar a Ariel dentro de alguns anos, se a Pagani conseguiu tudo isto em menos de 20.

Com relações definidas para uma velocidade máxima pouco abaixo das 170 mph, o Atom 500 não irá ameaçar o primeiro lugar no Nordschleife tão cedo. Mas, com alguns ajustes e modificações, seria preciso ser corajoso para apostar contra ele no futuro. E ainda mais corajoso para entrar nele e tentar fazê-lo.