McLaren Elva, Ferrari Monza e Aston Martin V12 Speedster: speedsters sem limites

Acabo de ser despido por um McLaren Elva de 1,4 milhões de libras.

A culpa é inteiramente minha, por me ter recusado a usar o McHelmet irremediavelmente totó concebido para este estridente carro sem tejadilho nem para-brisas. O meu gorro quentinho, escolhido como substituto, é arrancado à força, dança através da névoa de calor sobre a traseira e desaparece na corrente de ar.

Se estava no Fiat Panda ultrapassado por um carro-foguetão de ouro maciço na A87, perto de Fort William, no mês passado, e encostou para o apanhar depois de acabar de rir, pode enviá-lo para o Inverlochy Castle Hotel? Gostava de lá voltar a ficar.

• Texto: Ollie Kew // Fotografia: Jonny Fleetwood

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Os colaboradores da Top Gear não costumam pernoitar em castelos, mas era essencial entrar no espírito da coisa. Viemos encontrar-nos com o auge do excesso automóvel: os speedsters. Carros desprovidos de abrigo, praticidade e dos últimos vestígios de bom senso. O Jack passara vários meses a negociar o empréstimo de um Ferrari Monza e de um Aston Martin V12 Speedster, juntando ainda o Caterham mais rápido à venda para perceber se a Top Gear conseguiria propor uma alternativa mais acessível a esta indulgência sem tejadilho.

Tínhamos insistido com a McLaren para trazer um Elva - o primo do Senna, muito mais bonito e menos obcecado com downforce -, mas o protótipo estava demasiado ocupado numa digressão mundial para ser arriscado nas Highlands escocesas. Por isso, decidimos passar sem ele. Dias antes da hora marcada, começaram os rumores vindos de Woking. Espantada por termos conseguido o acordo dos seus rivais e corroída pelo FOMO, a McLaren mobilizou um Elva para Inverlochy mesmo a tempo.

Junte-se a nós na noite anterior à sessão. O Rowan chega ensopado de um reconhecimento de locais, no Caterham que trouxe voluntariamente de Londres. Reunimo-nos no átrio de entrada para dar instruções à equipa de fotografia, e apanho alguns excertos da conversa. A previsão para amanhã é suficientemente molhada para que a Batalha do Somme fosse cancelada após uma inspeção ao relvado, mas os três camiões fechados escondidos no parque de estacionamento suplementar do hotel deixam claro que o nosso trio de 4 milhões de libras está presente e correto. O Jack exibe uma expressão de satisfação absoluta que se suspeita ser familiar apenas à senhora Rix.

Agora posso admitir que, enquanto os meus colegas falavam de lentes e locais, eu estava aterrorizado com os pratos de porcelana fina que íamos fazer rodopiar. Três ultra-roadsters de valor absurdo, em estradas públicas. Previsão de chuvadas torrenciais. Sem hipótese de remarcar. Rede móvel intermitente. Documentação de seguro de fazer chorar. Foi uma segunda-feira de feriado cansativa e, apesar da longa viagem para norte, não dormi tranquilamente, enquanto rajadas ameaçadoras faziam tremer as vidraças noite dentro.

O amanhecer traz uma manhã amena e seca. Isto não pode durar. O meu ânimo dispara. Deixamos as muralhas do castelo e subimos até ao acampamento-base a norte de Glen Garry. Sim, Garry. Longe de mim querer inflamar as relações anglo-escocesas, mas será que os nativos ficaram sem nomes quando se aproximaram de Skye? Contornámos as margens de Loch Lochy a caminho daqui. Será que o Lake District tem um Lake Lakey?

Meu Deus, a Escócia é bonita. A urze manchada, os pinheiros firmes, a superfície calma como um espelho de Loch Garry, enquadrada por picos cobertos de neve e, algures envolvido pela neblina matinal, o cume de Ben Nevis. O céu carregado anuncia chuva, mas as nuvens de mosquitinhos que esperava engolir não aparecem. Em primeiro plano, três camiões descarregam os seus 800 cv de conteúdo.

Como diz o provérbio, não existe mau tempo, apenas roupa inadequada. E carros profundamente inadequados. Finalmente encontram-se fora de uma garagem aquecida, livres de carregadores de manutenção: 2.294 cv de vulgaridade deliciosa. Estamos apenas nós, boquiabertos, a paisagem majestosa, esta estrada e os carros.

E os técnicos da Aston Martin. E a equipa de boxes da McLaren. A Ferrari não enviou especialistas de pijama rosso para mimar o Monza, porque este é o único carro que não nos foi emprestado pela fábrica. A Ferrari não tem um Monza de demonstração de concessionário. O cavalheiro que nos cedeu o seu próprio carro também destacou o seu guarda-costas pessoal, com instruções rigorosas: se surgir uma lasca de pedra na pintura branca perolada, vou dormir com o monstro de Loch Ness.

“Tu estás a escrever isto. Conduzes primeiro o Ferrari”, propõe o Rowan, enquanto se instala apressadamente entre os interiores dourados do McLaren. Viro-me e vejo que o Jack se enfiou altruisticamente de cabeça no conjunto retro de capacete e óculos do Aston. Normalmente travamos um duelo passivo-agressivo até alguém mais sénior invocar a hierarquia para ficar com a chave escarlate. Hoje, os meus colegas são suspeitosamente generosos ao deixarem-me ser o primeiro a experimentar o 812 Superfast ao ar livre de outra pessoa.

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O Monza é impossivelmente bonito e uma operação comercial espantosa. Depois de irritar uma multidão de pessoas do um por cento, pouco habituadas a ouvir um “não” dos seus próprios governos - quanto mais dos fabricantes dos seus brinquedos - ao negar-lhes um LaFerrari, a edição limitada provisória de Maranello pega na base de massa fina composta por V12 de 6,5 litros, caixa de dupla embraiagem e mecânica do seu super GT de série de 295.000 libras, cobrindo-a com requintados ingredientes de fibra de carbono inspirados nos carros de competição 750 Monza e 860 Monza de meados dos anos cinquenta.

Há jantes turbina exclusivas de 21 polegadas, grupos ópticos dispendiosos e um painel de comandos vindo de um Punto dos anos noventa, ao lado do conhecido tablier do 812 e do volante repleto de botões, bem como um simbólico acréscimo de 10 cv. Por 1,4 milhões de libras. Tarde demais: as 499 unidades esgotaram em 2018.

Entrar é o primeiro de muitos problemas de primeiro mundo que enfrentaremos hoje. Estique-se para dentro para puxar a pega de tecido da porta, desvie-se do gancho de direita desferido pela porta em asa de louva-a-deus, sente-se na espessa soleira de carbono, enfie ambos os pés no poço dos pedais e depois deslize para o abraço do banco baquet.

A Ferrari disponibilizou duas carroçarias: o SP1 monoposto e este SP2 de dupla protuberância, mais sociável, com o assento do passageiro escondido para lá de um tendão em fibra de carbono que divide o habitáculo como um poste telegráfico tombado.

Puxa-se a porta até fechar com um baque oco, fixa-se a chave numa cápsula de camurça e um polegar no botão vermelho acorda o melhor motor atualmente em produção. Ao ralenti, ressoa num bramido quase desdenhoso e aborrecido. Puxe a patilha direita para selecionar primeira, carregue no acelerador um pouco mais do que desejaria para uma partida suave, e o Monza avança para o meu primeiro quilómetro de condução de speedster. Parece enorme, mas os alargamentos dos guarda-lamas ajudam a localizar as rodas dianteiras e dois dos três espelhos não são inúteis. Percebo agora que esta foi a calmaria antes da tempestade.

Depois da velocidade urbana, o ar que se aproxima não se limita a despentear-me: agride-me brutalmente. Tiro uma mão do volante para apanhar os óculos quando tentam fugir e arrependo-me de imediato de ter privilegiado os óculos escuros em vez de algum trambolho de um tipo qualquer. O Monza herdou a direção afiada como uma katana do 812 e, embora esteja longe de ser tão leve quanto se poderia esperar, apesar de dispensar luxos insignificantes como palas de sol, limpa-para-brisas e vidro, salta de um lado para o outro da faixa. Engulo em seco.

A Ferrari afirma que a conduta diante do lugar do condutor capta o fluxo de ar e o projeta verticalmente sobre o habitáculo, e seria de esperar que soubessem o que fazem num túnel de vento, mas receio que o chamado Virtual Wind Shield só exista virtualmente na mente de quem lhe deu esse nome. Para ultrapassar os 113 km/h, é preciso - além de piso seco e reflexos olímpicos de ténis de mesa - um capacete integral. O que estraga bastante a ideia de deitar fora o para-brisas para envolver o mundo numa vista panorâmica.

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Ainda assim, se estiver a apreciar o cenário de fetos e cardos neste carro, depressa passará a integrar esse cenário de forma permanente. Tudo no Monza vive no fio da navalha: a entrada instantânea em curva, o acelerador que funciona como um arame de tropeçar. Exceto a suspensão, que é espetacularmente confortável.

Começa a cair chuva do céu, em pingos pesados. Tento estupidamente conduzir “através” da zona turbulenta e descubro que as gotas suaves, que o embalam no sono quando fazem pit-pat na janela do quarto, se transformam em microbalas afiadas quando lhes bate de frente a velocidade.

A sério: domar um Ferrari V12 não seria já suficientemente arriscado? Normalmente, já há bastante em que concentrar-se sem precisar de piscar os olhos e respirar de modo consciente. No topo da terceira num Monza, é necessário forçar fisicamente o ar a entrar e sair dos pulmões contra a onda de pressão que ricocheteia pela boca. De cortar a respiração. Literalmente.

Está a pensar que tudo isto é um pequeno incómodo perante a comunhão com aquele motor incandescente, mas a tragédia é que o V12 perde o duelo de gritos contra o vento frontal assim que se passa dos cerca de 64 km/h. Honestamente, acima das 4.000 rpm, em qualquer mudança, mais valia ser elétrico. É incrivelmente desorientador perder essa referência sonora para saber quando trocar de relação - ou quando as rotações dispararam e é preciso travá-las, ou então aparecer nos noticiários da noite. O melhor lugar para desfrutar de um Monza é, perversamente, do lado de fora de um Monza, onde se pode absorver as suas curvas de nave espacial e banhar-se no uivo. A vossa vez, rapazes.

Aston Martin V12 Speedster: uma abordagem mais cavalheiresca

A nossa suspeita era que o Aston Martin de 765.000 libras, envolto em carbono e relativamente acessível, ofereceria uma interpretação mais descontraída da fórmula do Monza. A primeira impressão é menos desportiva: porta de lados planos, ignição abafada pelos turbos. A parte frontal do habitáculo é mais alta, chegando ao queixo em vez de à altura dos mamilos. Segure o volante da sua PlayStation e deite-se numa banheira com pés para ter uma ideia.

É impossível avaliar onde termina o enorme nariz, mas, à medida que a chuva passa a granizo - mais entorpecedor, menos doloroso -, o Aston redime-se por ser o único speedster equipado com bancos aquecidos. Bem, o Caterham também os tem, mas os seus cintos de segurança estão submersos numa poça no banco baquet, que tem de ser esvaziada antes de poder acompanhar-nos.

Entretanto, o Aston também é muito mais rápido do que a velocidade do seu som. Rosna ameaçadoramente ao ralenti e uma aceleração exibicionista abana todo o chassis sobre a suspensão macia, mas só se percebe a quantidade de ruído que se está a fazer pelas cabeças que se viram para o seguir quando passa em voo. Mais tarde, o Jack passará meio quilómetro no limitador em terceira, sendo a única pessoa no vale que não percebeu que era altura de puxar a patilha.

Com a tampa kitsch colocada, as abas sobre as orelhas e os óculos bem assentados, os olhos mantêm-se húmidos e os ouvidos não ficam ensurdecidos. É útil, visto que este é o único concorrente que não faz qualquer esforço tecnológico para interromper o furacão de categoria cinco que está a usar a sua cara como zona de deformação: apenas uma rampa de vidro aparafusada. Tudo aquilo que não é engolido pelo V12 biturbo de 5,2 litros vem na sua direção, queira ou não.

Embora a decoração deste Speedster remeta para o DBR1 de competição da Aston dos anos cinquenta, há uma atmosfera de Batalha de Inglaterra a ser evocada aqui, certo? As correias de couro castanho, os pequenos defletores aerodinâmicos, a sensação de um enorme V12 Merlin a trabalhar à frente, em contraste com a delicadeza dos comandos. É um brutamontes de toque leve. É um Spitfire. Pouco depois, persegue de frente o inimigo italiano até uma tempestade de granizo, proporcionando um autêntico rat-a-tat-tat, enquanto as pedras geladas ressaltam na carroçaria e se acumulam entre o enchimento do banco de carbono.

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O Rowan sai do Monza com a tez de um bombeiro de Chernobyl, mas, mais importante, a pintura do Ferrari continua intacta. Tenho a sensação de que não acreditou realmente quando lhe disse que o grito do V12 do Monza se perde na esteira e decidiu que era preciso aplicar o acelerador à maneira tradicional de Horncastle, o que lhe pôs a maior parte da cor nas faces. À medida que a saraiva se torna chuva contínua, o segurança do Ferrari tira uma cobertura feita à medida. Corremos a prender a lona antes que uma rajada a encha de ar e nos arraste para o céu. Em Wimbledon, isto parecia sempre muito mais fácil.

O Aston é menos nervoso - mais cavalheiresco - do que o Ferrari. No modo GT predefinido, é francamente mole, mas dois cliques nos botões de modos intensificam os seus reflexos: muito melhor.

Normalmente, a caixa automática de oito velocidades, algo preguiçosa, irritar-me-ia, e eu desejaria mais mordacidade da direção pouco carregada, demasiado assistida para disfarçar o peso elevado do Aston em ordem de marcha. Porém, estes aparelhos estão a revelar-se uma sobrecarga sensorial tão intensa que não me oponho ao andamento mais amigável do Aston. É uma proposta mais simples de colocar numa curva num único movimento linear. Quando as nuvens se afastam para dar lugar a uma tarde banhada de sol, que não ousáramos sonhar, o Jack concorda que é revigorantemente fácil ganhar ritmo com ele. Útil num combate aéreo.

McLaren Elva e o seu sistema Active Air Management

Eu andara a adiar conduzir o Elva por duas razões. Parecia ser uma experiência mais conhecida, e o chassis 000 precisava de uma atualização de software para o engenhoso sistema Active Air Management. Sim, mesmo quando a McLaren cria um kart de nitroglicerina absurdo, leva-o a sério. Os três carros são fabricados por marcas de Fórmula 1, mas só o Elva fez trabalho de casa extra.

Vê aquela grelha no nariz, onde os McLaren costumam oferecer uma bagageira considerável? Expulsa o ar captado à frente, depois de este rodar 130 graus na viagem através do capot. Uma barreira retrátil feia, mas necessária, cria atrás dela uma área de baixa pressão que ajuda a puxar esta tempestade localizada pelas saídas de ar, levando-a depois para cima e sobre o habitáculo, enquanto o vento que o sistema não captou é separado por uma cobertura de instrumentos especificamente criada.

Enquanto o portátil arranca e o Jack regressa de uma volta rápida no Caterham com um sorriso congelado no rosto, experimento o Elva no modo sem AAM. Talvez me tenha habituado progressivamente a levar chapadas de ar fresco durante o dia, mas não é mais desconfortável do que os outros. O que é gratificante é ouvir - e sentir - o motor central a trabalhar, pulsando através da antepara.

No papel, o V8 biturbo não é tão especial quanto os motores de 12 cilindros, mas a McLaren separou as saídas de escape para direcionar as frequências graves, que ressaltam no asfalto, e lançar as notas agudas verticalmente, para que os ocupantes possam ouvi-las gritar. Bem-vindo ao McLaren moderno com melhor som: efervescente, vivo e furioso.

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Assim que o Mac, o Estripador de Caras, volta a ter o Norton AntiVirus instalado, o AAMS é ativado e sigo o Aston até à estação de serviço local. Lembro-me de soltar gargalhadas à medida que o velocímetro passava o limiar da dor dos carros de motor dianteiro. Ao contrário do Ferrari, este dobrador de ar funciona mesmo!

Não é propriamente suave, mas ajuda: é como um concurso de pestanejar contra uma ventoinha de secretária, em vez de um motor a jato. Pela primeira vez naquele dia, absorvo realmente a linha do horizonte, aprecio a nitidez do ar e a folhagem roxa, verde e amarela que passa a toda a velocidade na berma. Eliminar a corrente de ar permite concentrar-se noutras coisas. Como o desempenho colossal do Elva. Os supercarros “normais” da McLaren têm todos direção, conforto e comportamento de nível mundial, pelo que o seu carro de estrada mais leve de sempre funde esses elementos superlativos num círculo virtuoso de resposta e sensibilidade espetaculares, ancorado nessa rígida célula de carbono. Tem aderência demoníaca e gera tração massiva, mas mantém-se vivo, rodando e girando à volta das ancas. Resumindo: imagine um Lotus Elise elevado à sexta potência. Sensacional. E vividamente, assustadoramente rápido. Rápido o suficiente para ultrapassar sem cerimónia os limites de projeto do AAMS, mesmo numa ultrapassagem numa estrada nacional. Adeus, capacete.

Todos os que sentem o turbo a carregar em terceira e atravessam a fúria em quarta saem aos tropeções, de bochechas insufladas, a abanar a cabeça e a debitar palavrões incompreensíveis. O Elva proporciona uma das experiências mais violentas e primariamente excitantes que alguma vez tive num carro de estrada. Uma experiência de que, suspeito, muitos dos seus proprietários nunca irão desfrutar.

Estes carros não servem para nada? Podíamos debater isso durante eras. Poderá argumentar que todos os supercarros são inúteis, mas então está a ler o site errado. Boa sorte na consulta do dentista.

Pensamos demasiado na lógica dos supercarros? Provavelmente. Seremos culpados de censurar os supercarros por se terem tornado competentes demais, demasiado fáceis de usar diariamente, pouco imperfeitos ou comprometidos, para depois, no fôlego seguinte, ridicularizarmos os speedsters como o refugo mais frágil do barril: demasiado impraticáveis para conduzir, demasiado hedonistas para terem bom gosto? Sim, somos hipócritas.

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A dupla britânica demonstra que, mesmo neste ponto vertiginoso da estratosfera automóvel, não basta “construí-los e eles aparecerão”. A Ferrari passou décadas a cultivar a sua pequena lista negra de colecionadores garantidos. A McLaren anunciou inicialmente 399 Elvas. Os clientes insistiram que o carro deveria ser mais exclusivo para proteger os valores. Depois chegou a pandemia. Estão agora previstas apenas 149 unidades, ainda não estão todas vendidas e a lógica de negócio desapareceu há muito. O Aston pode ser o mais raro, com 88 unidades, e custar metade dos outros, mas várias unidades continuam disponíveis.

Ups. Caí na armadilha de tentar racionalizar os speedsters. Claro que não fazem sentido. São brinquedos injustificáveis. Um elemento da McLaren revelou-me que os rivais do Elva não são outros carros. Compete com iates. Mansões. Mais um relógio de pulso.

Poderia defender com igual convicção que estas cápsulas de riqueza representam tudo o que está errado nos carros rápidos... ao mesmo tempo que abrangem tudo o que os torna fascinantemente, entusiasmantemente, estupidamente maravilhosos. Aqui estão três máquinas construídas para pessoas que já têm tudo, capazes de injetar diretamente a alegria teimosa de conduzir sem destino. Mas estão destinadas a percorrer menos quilómetros do que um participante asmático numa corrida solidária.

Foi uma memória para o leito de morte soltá-los a todos juntos durante um único dia sereno. Que dia. Depois de um ano fechado em casa, precisava daquele impacto cru e sem desculpas de teatro ao ar livre. Speedsters, tiraria o chapéu perante vocês, se ainda tivesse um.