Abarth 500e, Hyundai Ioniq 5 N, Honda Civic Type R e Polestar 2 BST edition 230: o novo hot hatch

É melhor pôr a música do anúncio da Hovis a tocar, porque estou prestes a falar como um velho do Restelo. Houve uma altura, não assim tão distante, em que um hot hatch era simplesmente um hot hatch. Sabia-se ao que se ia: um citadino ligeiramente vitaminado, com desempenho suficiente para incentivar comportamentos de arruaceiro, mas a um preço que o colocava ao alcance de quem via nos automóveis mais do que um meio de transporte entre A e B. Acessibilidade, versatilidade e facilidade de condução no limite: eram estes os pilares de um género outrora glorioso, agora ameaçado de extinção.

Um mês antes de eu entrar para a equipa da TG, em 2015, houve uma edição intitulada “Heróis das estradas secundárias” que reuniu os 28 melhores hot hatches do Reino Unido numa encosta escocesa sob chuva miudinha. VINTE E OITO! Hoje em dia, teríamos sorte em conseguir juntar uma dezena: os Focus e Fiesta RS e ST desapareceram, a RenaultSport evaporou-se, a VW perdeu o rumo e os Peugeot desportivos transformaram-se em híbridos plug-in rechonchudos. É um cenário de caos e confusão total, o momento ideal para redefinir por completo o que entendemos por hot hatch.

Na verdade, não temos grande alternativa, porque basta olhar para este grupo. Sim, temos um Civic Type R - o Carro do Ano da TG em 2022, não esquecer, e estreante nesta Speed Week - a defender a tradição com motor dianteiro, tração dianteira e caixa manual. Mas, a partir daí, tudo se torna um pouco insensato. Há um Fiat 500 elétrico de 152 bhp, coberto de emblemas de escorpião e com um ronco que faz parecer que esconde um V8 americano; um hatchback elétrico sueco que parece uma berlina elevada e talvez tenha os amortecedores mais sofisticados deste grupo; e um crossover elétrico coreano de tamanho médio, com silhueta de hatchback, tração integral, 641 bhp - no modo N Grin Boost - e mais capacidade de processamento do que um rover de Marte. Que época extraordinária para se estar vivo.

Fotografia: John Wycherley

Polestar 2 BST edition 230 e Abarth 500e: duas leituras elétricas

Comecemos pelo Polestar 2 BST edition 230, pois, se não o abordar já, arrisco-me a esquecê-lo completamente. No papel, é um automóvel com números capazes de levantar umas sobrancelhas, mas, na prática, leva-nos a questionar a própria lógica dos elétricos de alta performance. Face ao modelo normal de dois motores, a potência sobe para 469 bhp e os 0-100 km/h são cumpridos em apenas 4,4 segundos. Recebe pinças de travão melhoradas para arrefecimento mais eficiente, amortecedores Öhlins ajustáveis com reservatório remoto - e os reservatórios estão artisticamente expostos na bagageira dianteira, ponto extra por isso - e uma altura ao solo reduzida em 25 mm. Por mais £1,000, pode ter uma faixa com um “2”, e serão produzidas apenas 230 unidades, cada uma a uns extremamente otimistas £73,900.

As alterações não são revolucionárias. É um elétrico rápido, capaz de lidar de forma competente com a sua massa, mas em circuito sente-se como um intruso, pois não oferece absolutamente nada a que nos possamos agarrar: não há som, não há derrapagens sem níveis psicóticos de empenho, não há truques nem qualquer tentativa real de envolver o condutor. Não duvido de que, numa estrada secundária, seja uma forma veloz e confortável de bater a estimativa de chegada do navegador, mas um Polestar 2 RWD Long Range de série também o faria e percorreria uma distância muito maior entre carregamentos. Não é, de modo algum, um mau automóvel, mas guarde o dinheiro para essas prestações do crédito à habitação que não param de subir.

O Abarth 500e, em contraste absoluto, faz tudo ao seu alcance para nos dar uma bofetada, captar a atenção e arrancar um sorriso. Não detesto a pintura fluorescente, o bodykit, nem sequer o número de festa de que toda a gente fala: uma coluna sob o para-choques traseiro que debita uma parede de ruído falso, pulsante e de combustão, subindo e descendo - com algum atraso - consoante os movimentos do acelerador. É tudo tão absurdo que, de certa forma, resulta. Este não é propriamente um automóvel de performance muito sério - tem apenas 152 bhp e demora sete segundos nos 0-100 km/h -; é uma declaração que diz: “Olhem para mim, sou rico e posso ser divertido em jantares”.

A velocidades baixas e médias, essa descrição encaixa: é algo brusco, reconhecidamente vivo nas arrancadas, mas insensível noutras áreas. Depois, percebe-se que este pequeno traquinas não precisa de desfilar por zonas comerciais da moda; precisa, isso sim, de ser conduzido sempre com total compromisso. Pegue-lhe pela nuca, sobretudo no traçado sul do Gotlandring, muito mais rápido e largo, e terá 1,4 toneladas de diversão. A dimensão do circuito acaba por dominar o Abarth e, após algumas voltas, sente-se a potência a ser reduzida, mas ele é um lutador. Trave tarde, entre decidido, volte ao acelerador, ria-se à gargalhada e repita. Com o pedal colado ao fundo durante 90 por cento da volta, é o antídoto para todas as máquinas muito potentes presentes, que exigem uma utilização mais moderada.

Hyundai Ioniq 5 N: 641 bhp e software para divertir

Já que falamos nisso, será que podemos chamar hot hatch a algo com 600 bhp, que se eleva não só acima do Abarth, como também do Civic? O corpulento Ioniq 5 N é onde se impõe uma séria recalibração de ideias. É a abordagem habitualmente minuciosa da divisão desportiva N ao Ioniq 5, o elétrico integralmente elétrico e absurdamente bonito, e fomos os primeiros no mundo a pôr-lhe as mãos em cima e a levá-lo realmente ao limite.

Tenho de avisar que se trata de um automóvel de pré-produção, mas as ressalvas acabam aí: todos os modos, comandos e funções operam na perfeição e, apesar dos nossos melhores esforços, recusou-se a avariar.

Este é um hatchback de tração integral, provavelmente com um preço entre £65k e £70k, construído sobre a mesma base do Kia EV6 e equipado com 600 bhp. Aliás, prima o botão no volante do embaraçosamente denominado modo N Grin Boost e terá 641 bhp durante impulsos de 10 segundos. Há também função de controlo de arranque, que permite fazer 0-100 km/h em 3,4 segundos, enquanto a velocidade máxima é de 261 km/h. Há pouco tempo, estes eram números de supercarro.

O que realmente define o Ioniq 5 N é o facto de a Hyundai ter lançado toda a artilharia eletrónica para o tornar não apenas rápido, mas também interessante de conduzir de formas novas. Nos menus, pode fazê-lo soar como um motor de combustão estridente, um caça ou um sabre de luz. Estranhamente, os sons falsos de motor a gasolina são os mais eficazes, sobretudo graças a outro modo: o N e-Shift. Trata-se de uma caixa simulada de oito velocidades com patilhas, que reproduz tudo o que uma caixa real faz - incluindo gerir o binário para que se sinta a aceleração a aumentar à medida que se aproxima da linha vermelha imaginária às 8.000 rpm. Se se esquecer de puxar a patilha, bate no limitador; nas passagens ascendentes, interrompe o binário com um pequeno solavanco e, nas reduções, dá um ligeiro toque de acelerador. O som responde imediatamente à posição do acelerador, às rotações e à “mudança” selecionada. No papel, tudo parece horrivelmente artificial, mas a surpresa é que funciona de forma brilhante e parece tão natural que nos esquecemos de estar a interagir com software, e não com explosões e engrenagens. O meu maior elogio? Para uma volta rápida no Gotlandring, era mais divertido deixar o e-Shift ligado.

E isto é apenas o início. Existe um modo N Drift Optimiser, que envia todo o binário para o eixo traseiro e mantém apenas a mais leve intervenção eletrónica, permitindo grandes ângulos sem incursões pela gravilha - embora não seja possível usar simultaneamente as mudanças simuladas, o que é irritante. Em alternativa, é possível definir a repartição de binário preferida através de um cursor, desde 100 por cento traseira até 100 por cento dianteira, e desligar tudo. Há ainda o torque kick drift, uma função que simula o toque de embraiagem: corta a potência quando se mantêm ambas as patilhas pressionadas com o acelerador carregado e despeja tudo nos pneus traseiros ao soltá-las, lançando-o de lado no instante escolhido.

É muita informação para absorver e compreender, mas podemos chamar-lhe artifícios? Eu diria que não. Os artifícios são inúteis; estas são ideias devidamente desenvolvidas, que acrescentam realmente diversão, interação e longevidade ao prazer de conduzir este automóvel. Sim, é um peso-pesado de duas toneladas, exigente para pneus e travões, que não muda de direção nem transmite pelo volante o que transmite o BST, quanto mais um 205 GTI. Ainda assim, 600 bhp e a feitiçaria da vetorização de binário fazem muito para disfarçar a massa. Como janela para o que poderá ser possível nos elétricos do futuro, é simultaneamente espantoso e animador.

Honda Civic Type R: o hot hatch que continua a acertar em cheio

Também é animador que o Honda Civic Type R exista sequer. Sim, tornou-se num automóvel de £50k, mas, honestamente, considerando a profundidade do cuidado e da engenharia investidos nele - e o facto de uma cerveja de pressão em Londres poder agora custar mais de £7 -, parece um valor justo. Basta uma volta para se criar uma ligação imediata à pequena alavanca da caixa e aos seus movimentos fluidos e mecânicos; para ficar fascinado com a forma como o diferencial dianteiro encontra aderência do nada sem corromper a direção; para se convencer de que 325 bhp e 420 Nm de binário turboalimentado são tudo aquilo de que alguma vez precisará; e para se perguntar porque é que todos os fabricantes não se rendem e instalam estes bancos em todos os modelos que produzem.

À segunda volta, já não existe medo nem hesitação: apoia-se nele e salta-se sobre os corretores como um piloto de carros de turismo... enquanto se revê o orçamento pessoal para descobrir uma forma de manter um para sempre.

Seria fácil concluir que só adoramos o Civic porque representa o auge daquilo a que estamos habituados, uma escolha segura que nos mantém na zona de conforto, mas simplesmente não é verdade. O Hyundai também é brilhante e abriu os olhos de todos para o que virá a seguir. A questão é que o Honda executa tudo com uma facilidade tão natural, os comandos são tão intuitivos, que não exige aprendizagem nem compromissos: parece certo desde o instante em que nos sentamos lá dentro. Torna os amadores melhores condutores, mas também oferece muito aos profissionais... e fica discretamente espetacular nesta combinação de azul e vermelho. Merece passar aos três finalistas, mas o Hyundai também o merece, por razões inteiramente diferentes. Este velho do Restelo tem muito em que pensar.