Eagle Lightweight GT: o detalhe que transforma um E-Type

Cada pormenor conta no Eagle E-Type

É a carcaça superior da coluna de direção. Procurava uma forma de entrar nesta história que transmitisse, de modo palpável, a atenção espantosa que é dada aos detalhes. E aqui está ela. Sempre que possível, ao encomendar um automóvel à Eagle - seja um E-Type restaurado ou um especial com carroçaria refeita, como o Lightweight GT aqui apresentado -, aproveitam-se componentes de um carro original. Esta carcaça estará provavelmente oxidada, pelo que é limpa com jato de água abrasivo - e não com jato a seco, demasiado agressivo -, desmontada até ao metal e recuperada.

Mas, após 35 anos a fazer isto e com uma fábrica repleta de artesãos especializados, a Eagle sabe ir mais longe. Sabe que os pontos de fixação da carcaça, onde esta se liga por baixo do tablier, cedem e acabam por fissurar; por isso, acrescenta soldaduras para os reforçar.

A Eagle sabe também que, quando a peça foi originalmente produzida, a Jaguar fez ranhuras no tubo para ser mais fácil apertá-lo contra a bucha de plástico através da qual rodava a própria coluna de direção. Porém, essa bucha plástica é demasiado macia e desgasta-se. A Eagle substitui-a por uma peça de nylon mais resistente e solda, antes de polir, as ranhuras que deixaram de ser necessárias. Para garantir um encaixe irrepreensível, a bucha de nylon é alargada antes de ser instalada. A Eagle podia encomendar componentes novos e melhorados a um fornecedor; provavelmente até ficaria mais barato. Mas não é essa a questão. A peça original é objeto de nova engenharia. E isso demora várias horas.

• Texto: Ollie Marriage // Fotografia: Rowan Horncastle

[Carrossel temático]

Quantas peças constituem um Eagle E-Type? Ninguém sabe ao certo, mas estão todas aqui: meticulosamente distribuídas por suportes, colocadas em gabaritos, à espera em prateleiras ou bancadas, prontas para serem unidas umas às outras com cuidado e dedicação. Molas de válvulas, anilhas, chapas de alumínio, braços de direção, cablagens. E, se ainda não estiverem neste espaço, é provável que estejam a ser produzidas atrás de outra porta, no impecável pátio desta quinta discreta.

Cada porta dá acesso a um universo fascinante. Atrás de uma delas, Gregg May monta à mão um seis cilindros em linha de 4,7 litros, medindo e registando tudo com uma precisão de 0,025 mm. Aqui não se trabalham milímetros inteiros. Há 15 anos que se dedica a estes motores. Na porta ao lado, Tim Wharton, com oito anos de casa, tem uma caixa de velocidades desmontada. É tão bonita que merecia ficar assim.

Lorenzo Crane - “todos me chamam Larry” -, há 16 anos na Eagle, prepara e trabalha a carroçaria de alumínio. Está um dia agradavelmente quente, por isso os portões da oficina estão escancarados e ele trabalha com o sol a incidir na bancada; cada pequena secção reformada contribui para aperfeiçoar o magnífico Low Drag GT sem pintura que está atrás de si. Aquela carroçaria, formada por 27 peças individuais, exigiu 2.500 horas de trabalho. Quase um ano inteiro. Digo trabalho, mas aquilo que quero realmente dizer é artesanato de uma qualidade extraordinária.

Larry aprendeu o ofício a reparar carroçarias de Rolls-Royce. Atualmente, até a Rolls provavelmente substitui, em vez de reparar, os painéis danificados - painéis que terão sido prensados ou superformados desde o início, e não moldados à mão. Como me diz Ryan Thompson, há quatro anos na empresa, durante as pausas entre o lixamento manual das carroçarias completas: “se fosse fácil, toda a gente o faria”.

As portas estão convenientemente identificadas, com os nomes gravados de forma elegante no vidro. A minha secção preferida é a de fabrico, sobretudo pelas máquinas antigas do refúgio de Andy Pitwell e pelas aparas de metal espalhadas pelo chão. Também terá sido ele a fabricar as estruturas dos bancos, a soldar e aperfeiçoar as bieletas da suspensão, a dobrar suportes até lhes dar a forma certa e a executar mil outras pequenas tarefas, cada qual com uma história própria. É este homem que, inclinado sobre as suas máquinas, resolve a questão da coluna de direção.

[Imagem de destaque à esquerda]

A questão essencial, claro, é que todos os componentes recebem o mesmo cuidado, reflexão e atenção atribuídos à carcaça superior da coluna de direção. O que importa é a intenção por trás do gesto. Quantas vezes já ouviu isso? Eu e você podemos aplicar cuidado e atenção, mas a reflexão nasce do conhecimento, e este tem de ser conquistado pela experiência. É essa reflexão que explica porque é que o piso foi rebaixado e a divisória traseira recuada para criar mais espaço no habitáculo; porque é que o chassis recebeu reforços adicionais nas laterais; porque é que os três carburadores Weber, notoriamente difíceis de afinar, funcionam com tamanha suavidade; e porque é que as portas abrem e fecham com tanta precisão. Paul Brace, diretor responsável pelo trabalho técnico e de design, e há 31 anos na Eagle, tem especial orgulho nesse último aspeto.

Ao abrir a porta do Lightweight GT, o couro parece irradiar um brilho interior de calor e vitalidade. É estranho, tendo em conta que vacas da Florida morreram para o produzir. Os couros são cosidos no topo do pátio numa antiga máquina de costura Singer que, aparentemente, não admite melhoramentos, por Matt Dewhurst, colega de direção de Paul e também com 31 anos de serviço. A Eagle conta com cerca de 20 funcionários. Henry Pearman, fundador e patrão, não está presente hoje.

Artesanato e componentes reengenheirados

Sinto-me ligeiramente atordoado. Cada porta revela um pequeno espaço de beleza e fascínio. Para mim, nenhum é mais cativante do que uma divisão estreita - mais um corredor, na verdade - situada atrás da sala de montagem. Não há ninguém ali, apenas peças: todos os componentes restaurados e reengenheirados que chegaram de vários pontos do pátio e agora repousam em suportes, à espera de serem instalados por Steve Head, há 19 anos na empresa, ou Jake Snedden, com oito anos, no Low Drag GT azul-escuro que estão a montar.

Alguns elementos vêm de fornecedores - há amortecedores Öhlins, um volante Nardi e altifalantes Focal -, mas os melhores são os que tiveram um antes e agora têm um depois.

Não saem mais de quatro automóveis por ano do ninho da Eagle, onde estão atualmente a trabalhar no 49.º E-Type e no 12.º especial. São os especiais que tornam a Eagle conhecida: Speedster, Low Drag GT, Spyder GT e o mais recente Lightweight GT. Todos possuem relevância histórica. No caso do Lightweight, a Jaguar construiu originalmente 12 unidades para competição em 1963, equipadas com um motor 3,8 litros de 300 cv. A Eagle não produz réplicas idênticas, mas sim restomods. Paul Brace não se incomoda minimamente com essa designação. “Afinal, estamos a restaurar e a modernizar.”

[Galerias integradas temáticas]

Neste caso, o motor construído por Gregg tem 4,7 litros e 380 cv, enquanto a caixa de Tim é manual de cinco velocidades. No interior, Matt realizou um trabalho impressionante nos revestimentos; as estruturas dos bancos de Andy parecem muito mais resistentes do que as de um original; e a carroçaria de Larry, juntamente com a pintura de James Salmon, há cinco anos na Eagle, é de uma beleza excecional. É verdade: depois de visitar a Eagle, passa-se a associar as peças às pessoas que se viram a trabalhar nelas. Isso acrescenta uma dimensão muito maior ao automóvel.

Eagle Lightweight GT: leveza extrema e condução

Mas não lhe acrescenta peso. Porque há outro aspeto no Lightweight GT: por baixo, encontra-se tecnologia de leveza de ponta. O ar destinado ao motor entra por uma caixa de ar integralmente em fibra de carbono e segue para os carburadores através de uma estrutura de nylon produzida por impressão 3D. Depois de passar pelos cilindros, entra num coletor de Inconel e sai por um escape de titânio. As jantes são de magnésio, tal como o cárter, a caixa do diferencial, a caixa de velocidades, a campânula da embraiagem e muito mais.

É um nível de dedicação espantoso, muito superior ao de qualquer fabricante moderno quando produz uma versão leve do seu mais recente superdesportivo. Poderia poupar até 100 kg, mas o Lightweight GT da Eagle pesa mais de 200 kg menos, atingindo um peso total de apenas 1.017 kg.

Naturalmente, tudo funciona de forma magnífica, porque já se viu o respeito dedicado até à mais modesta peça de metal. Basta pressionar o motor de arranque para o Lightweight ganhar vida num pulsar grave; a caixa entra suavemente em primeira e, sem esforço aparente, o carro avança. É precisamente esta fluidez, esta sensação de mecanismo perfeitamente lubrificado, que revela que não se está, afinal, num E-Type original. Não há folga na direção, ruídos no habitáculo, uma caixa de velocidades que pareça um labirinto de becos sem saída, nem hesitações do motor em baixos regimes. Mas nunca esperei que houvesse, porque tinha visto o artesanato aplicado a cada componente e sabia que ele se refletiria na condução.

[Imagem de destaque à direita]

O binário chega quase de imediato: denso, rico e glorioso. Não tem muita massa para mover, pelo que, embora as relações desta unidade sejam mais longas do que eu escolheria, cada uma desaparece numa aceleração áspera e veloz. Às 3.500 rpm, entra no seu regime ideal, volta a ganhar intensidade e ruge até ao limitador das 5.800 rpm. A luz do sol dança no cromado, o fino volante polido está quente sob as pontas dos dedos, o couro envolve-me e a perspetiva sobre o longo, azul e belíssimo capot é maravilhosa. Paraíso.

E digo-o a sério. Entre as experiências de condução, não creio que exista outra que se lhe compare. Os superdesportivos modernos trocaram experiência por velocidade. Quer uma condução viciante? Está aqui: um automóvel que canta para quem o conduz, não apenas através do motor, mas por intermédio de cada componente. É certo que se sente algum tremor através do chassis, mas conduz-se com uma precisão soberba e um equilíbrio, agilidade e aderência perfeitamente calibrados.

No início, conduzi-o com enorme cuidado; nem me passou pela cabeça fazer deslizar este exemplar único de 800.000 £ numa curva. Mas o Lightweight GT inspira tanta confiança que não consegui resistir. E sabia que ficaria tudo bem, porque a direção roda de forma perfeita dentro da carcaça superior da coluna de direção revitalizada por Andy.