Dacia Spring e Rolls-Royce Spectre: extremos elétricos

Não se riam. Está bem, riam-se então. Um Rolls-Royce ao lado de um Dacia: o automóvel elétrico utilizável mais caro contra o mais barato. Digo «utilizável» para excluir os casos extremos, como os hipercarros elétricos e o Citroën Ami. Mas, além de ocuparem as duas pontas da escala de preços, partilham outra característica: mais do que os carros situados entre ambos, cada um representa uma aplicação convincente da propulsão elétrica.

A Rolls-Royce dedicou 117 anos ao aperfeiçoamento da propulsão a gasolina, chegando a um V12 biturbo com caixa automática de oito velocidades, capaz de programar as passagens através da leitura da estrada à frente pelo sistema de navegação. Este prodígio mecânico leva um Phantom novo com uma suavidade e um silêncio que quase igualam os do parente do Dacia, um Renault Zoe com 11 anos. Por isso, a eletricidade constitui o passo seguinte inevitável para a Rolls-Royce.

Além disso, os proprietários de Rolls não vão preocupar-se com a autonomia do seu elétrico. Os 240 milhas (cerca de 386 km) que obtivemos em estrada aberta serão mais do que suficientes. Também não lhes causarão inquietação os possíveis incómodos de recarregar durante a viagem - sim, passei uma hora num carregador de 50 kW mesmo junto à prisão de Wormwood Scrubs. Se quiserem viajar sem paragens até ao sul de França num Rolls-Royce, escolherão o Wraith ou o Phantom, pois também têm ambos. Se planearem fazer a deslocação por etapas, levam o Spectre. Ao pararem para almoçar ou pernoitar, o maître d' ou o concierge tratará do carregamento. Os prestáveis funcionários à porta do Corinthia Hotel, onde fotografámos o automóvel, teriam ficado encantados por o fazer.

Fotografia: Jonny Fleetwood

O Spring também combina na perfeição com a eletricidade, apesar de a sua autonomia ser ainda menor. O seu proprietário típico poderá ser um trabalhador essencial residente nos subúrbios, que se desloca para um hospital ou para prestar cuidados domiciliários numa cidade onde um elétrico evita taxas de congestionamento e custos de estacionamento associados às emissões. Quando chegar ao Reino Unido, após uma atualização, no verão de 2024, custará a partir de cerca de £19.000; essa poupança deverá facilmente equilibrar a prestação mensal do crédito face a um Kia Picanto a gasolina, mais barato de adquirir. Mesmo 12 horas seguidas numa cidade congestionada não esgotariam a bateria. E, comparado com um pequeno automóvel de caixa manual, é absolutamente fácil de conduzir no trânsito.

Rolls-Royce Spectre: silêncio, conforto e velocidade

Em cidade, o Spectre é inacreditavelmente confortável e silencioso, ainda que a sua largura enorme possa provocar um ou outro momento de ansiedade. Fora da cidade, ao utilizar toda a assistência à condução numa estrada com duas faixas de rodagem por sentido, o aviso sonoro de saída de faixa dispara constantemente, porque se está praticamente a sair da faixa dos dois lados em simultâneo.

Ainda assim, é uma máquina honestamente deslumbrante e cativante. O silêncio não é total - isso seria estranho -, mas não creio estar a exagerar ao dizer que é o automóvel mais silencioso que existe, não apenas pela forma como elimina o ruído do vento, dos pneus e da suspensão, mas também por isolar os ocupantes dos veículos próximos. É igualmente um palco excelente para o soberbo sistema de som, que, felizmente, em vez de soar a alta-fidelidade, soa a música.

O conforto de marcha é também espantoso, embora, mais uma vez, não seja absolutamente perfeito: as rodas são tão pesadas que o seu movimento vertical não consegue ser totalmente amortecido perante irregularidades de alta frequência. Ainda assim, não me ocorre nenhum carro que mime melhor os ocupantes. Os movimentos verticais da carroçaria são, na realidade, bastante amplos: ele eleva-se suavemente sobre uma lomba e só regressa gradualmente à posição normal. Contudo, são movimentos tão delicados, progressivos e controlados que se tornam numa forma extremamente relaxante de voo a baixa altitude.

Os dois motores conseguem, naturalmente, projetá-lo para a frente a ritmos quase brutais, mas, e isto é mais difícil de desenvolver, o acelerador está afinado para permitir uma condução de uma suavidade aérea. O mesmo acontece com os travões. A direção possui uma agradável sensação oleosa e amortecida, bem como uma desmultiplicação suave e muito bem escolhida; combina lindamente com a resposta do chassis e dos pneus, favorecendo o condutor ao fazê-lo entrar e sair das curvas com uma precisão descontraída. Os sistemas adaptativos de controlo da inclinação impedem-no de oscilar nas retas e mantêm-no relativamente nivelado em curva, sem que alguma vez se perceba a transição entre esses dois estados. Tudo flui.

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Esta é a serenidade que se esperaria de um Rolls-Royce. Menos previsível é a capacidade do Spectre para andar depressa. Conserva a dignidade e a compostura, quer seja conduzido como um motorista particular o faria, quer como alguém empenhado numa condução mais exuberante. Os pneus, montados em jantes de 23 polegadas (58,4 cm), fazem um trabalho hercúleo para conter o binário; e, se atingirem uma zona húmida ou passarem por uma crista na saída de uma curva a fundo e acabarem finalmente vencidos, o ESP é tão subtil e forte como seda. O amortecimento também lida com lombas e depressões bastante extremas.

Só não esperem envolvimento. Normalmente quero sentir o que um carro está a fazer, mas o Spectre executa todas estas tarefas difíceis com total discrição. É como pedir ao assistente lugares na primeira fila para ver Madonna na The O2. Ele move todos os contactos, suborna todos os cambistas e entrega-vos os bilhetes, sem nunca mencionar o esforço. Depois dizem casualmente que, afinal, preferem a noite seguinte. Não pestaneja: volta a tratar de tudo e satisfaz o pedido.

Tudo isto representa, sem dúvida, um ponto alto na história do automóvel. Mas convém perceber que o Rolls exige determinadas atitudes de quem o utiliza. Vejam-se as portas: a abertura e o fecho são motorizados, o que deveria ser encantador. Só que, para a porta abrir eletricamente, é preciso continuar a puxar a pega interior na nossa direção enquanto esta, juntamente com a porta, se afasta por ação do motor. É pouco intuitivo e difícil de alcançar, pelo que acaba por ser mais simples empurrar a maldita porta manualmente. Ao entrar, a porta do condutor fecha-se sozinha quando se toca no pedal do travão. Muito atencioso. A do passageiro fecha-se quando ele consegue encontrar um pequeno interruptor na consola central. E, ao sair e ficar junto da porta enquanto ela fecha, a linha de junção da extremidade dianteira, exageradamente curva, provavelmente atinge-vos na canela. A tampa da bagageira é bastante leve, pelo que não tem a menor necessidade de ser elétrica. Mas é, e move-se dolorosamente devagar. Para deixar alguém entrar nos bancos traseiros, o banco dianteiro avança por ação de um motor, novamente a passo glaciar. Porque não incluir um trinco para desacoplar os motores, permitindo simplesmente empurrar o banco? Este excesso de assistência é como chegar a um hotel luxuoso: um bagageiro tira-vos a mala das mãos - «Levo-a para o seu quarto, senhor.» - e vocês chegam ao quarto antes da mala.

O que quero dizer é que o luxo exige uma determinada mentalidade: é preciso estar disposto a que façam coisas por nós, mesmo quando seria mais prático fazê-las pessoalmente. Eu não funciono assim. No Spectre, senti-me um impostor. Desculpa: não és tu, sou eu.

Dacia Spring: leveza e facilidade na cidade

No Spring, pelo contrário, senti-me completamente à vontade. Tenho uma longa experiência com Renault 5 e com um Twingo de primeira geração. Ao bater-lhes no tablier, este soa como uma caixa de sanduíches - embora quem, além dos jornalistas automóveis, bata num tablier? As portas fecham com um estrondo metálico, o fecho centralizado produz um clique oco e, ao estacionar, juro que consigo ouvir o motor da assistência da direção a trabalhar. Para mim, está tudo bem: é honesto. Parece e soa barato porque é barato. E transmite a leveza - menos de uma tonelada - que comprova a redução da sua pegada de recursos. Se, com a atualização, revestirem o tablier com um material macio ao toque, ficarei ligeiramente indignado, pois preferiria que esse dinheiro fosse aplicado em casquilhos de suspensão de melhor qualidade.

Porque sim, o Spring também é barato por baixo da carroçaria. Mas foi bem pensado. Avança alegremente. A suspensão é, na verdade, bastante flexível e controlada, ainda que se ouçam pancadas quando encontra uma saliência, e os pneus minúsculos conseguem gerar tanto ruído de rolamento como os de um 911 GT3 - algo de que, aliás, poucos jornalistas automóveis se queixam. O motor elétrico arranca de forma algo áspera, enquanto no Rolls-Royce nem se percebe conscientemente o instante em que a imobilidade se transforma em movimento.

A estreiteza do Dacia converte faixas e ruelas em autoestradas. É deliciosamente leve e ágil nas ruas urbanas. Porém, essa leveza traduz-se em vulnerabilidade aos ventos laterais a velocidade de autoestrada. A fundo, atinge 78 mph (cerca de 125 km/h). Embora o 0–62 mph seja lento no cronómetro, a sensação é de maior rapidez do que o acesso aos bancos traseiros do Spectre. A modesta potência do Spring está bem dimensionada porque corresponde à fragilidade da aderência dos pneus. Direção e travões respondem proporcionalmente aos comandos, tornando-o divertidamente despreocupado. Podem conduzir tão depressa quanto quiserem: não infringirão limites de velocidade.

Para que fique claro, o automóvel de teste custará cerca de £21.000, mais aproximadamente £500 pela entrada de carregamento DC, indisponível no modelo de £19.000; e, mesmo assim, trata-se apenas de carregamento DC de 30 kW, pelo que numa viagem de autoestrada será necessário carregar durante uma hora por cada hora de condução. Além disso, a versão superior do Spring recebe o motor de 65 bhp. A mais barata tem 45 bhp e mal consegue baixar dos 20 segundos dos 0–62 mph.

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O interior do Dacia é simples e fácil de compreender. O ecrã compatível com CarPlay é opcional, e imagino que as pessoas se limitem a fixar o telemóvel ao tablier, já que existem USB e entrada auxiliar para áudio. Nem o banco nem o volante têm regulação em altura, mas também não se vai permanecer ali durante muito tempo. O banco traseiro é apertado, e a bagageira serve para pequenas deslocações. Se viajarem longe com três passageiros adultos e bagagem, arriscam-se a que eles vos odeiem. A travagem automática de emergência e os seis airbags estão presentes, porque agora são obrigatórios. O ar condicionado de série parece reconhecer a alteração climática.

A climatização e a ventilação são comandadas por verdadeiros botões rotativos. Mais uma coisa em comum com o Spectre. O Rolls-Royce possui um painel de controlo da climatização deliberadamente inspirado naquele que apresentou no Silver Shadow II, em 1977. Para quê mexer na perfeição? As saídas de ar e os comandos da iluminação são igualmente tradicionais, e apetece acariciá-los.

Felizmente, também é possível programar qualquer um dos oito botões cromados sem identificação, sob as saídas de ar, para desligar o assistente de faixa, em vez de mergulhar nos menus. Poderiam igualmente pedir isso ao assistente de voz, mas seria embaraçoso se não estivessem sozinhos - e este é, decididamente, um carro para partilhar. Os bancos são maravilhosas poltronas, revestidas com perícia e extravagância. Os apontamentos cromados e os LED fazem vibrar a visão periférica. Sendo um coupé, é naturalmente irracional, combinando uma ligeira avareza de espaço com uma extrema generosidade de espírito. O tejadilho baixo - a única coisa pouco distinta no Spectre - torna o habitáculo acolhedor, e o espaço para as pernas atrás é apenas aceitável.

Dois elétricos especialistas

Se os proprietários precisarem de mais espaço atrás, retiram a capa protetora do Rolls de quatro portas. Se quiserem ir mais longe, aplica-se a mesma lógica: usam outro automóvel. Tanto o Spring como o Spectre são tão brilhantes porque não procuram oferecer, em simultâneo, praticidade espaçosa e capacidade para grandes viagens. São especialistas. No Spring, trata-se da maravilhosa facilidade de condução e estacionamento em cidade, além de um custo de utilização extremamente baixo. No Spectre, o foco está no silêncio, na suavidade e na compostura. A propulsão elétrica é essencial para ambos...