Pegaso: a marca espanhola que desafiou Ferrari, Maserati e Jaguar

Quando se menciona a indústria automóvel espanhola, os primeiros nomes que normalmente vêm à cabeça são SEAT ou, mais recentemente, CUPRA, bem como as renascidas Ebro e Santana.

No entanto, houve um período em que Espanha se atreveu a enfrentar Ferrari, Maserati e Jaguar no segmento mais exclusivo da engenharia automóvel. Fê-lo pela mão da Pegaso, uma marca que, durante alguns anos, partilhou o protagonismo com alguns dos fabricantes mais reputados do setor.

O mais surpreendente é que a Pegaso nunca teve nos automóveis desportivos a sua verdadeira vocação. A marca existia, sobretudo, para construir camiões.

A marca criada para reconstruir um país

A Pegaso nasceu em 1946 no seio da ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones), uma empresa estatal estabelecida para tirar partido das antigas instalações da Hispano-Suiza e restituir capacidade industrial a uma Espanha marcada pela Guerra Civil e pela Segunda Guerra Mundial.

O objetivo prioritário era inequívoco: produzir camiões, autocarros e motores capazes de responder às exigências de uma economia em fase de recuperação.

A chegada de Wifredo Ricart alterou tudo. Após passar vários anos na Alfa Romeo, onde trabalhou com Enzo Ferrari - nem sempre de forma harmoniosa -, o engenheiro espanhol regressou ao país convencido de que um automóvel desportivo poderia demonstrar as aptidões da engenharia nacional.

“Quem quer um cavallino rampante quando pode ter um cavalo que voa?”

Wifredo Ricart

O plano parecia quase impossível numa nação que ainda vivia sob as dificuldades económicas do pós-guerra. Ainda assim, Ricart acreditava que a tecnologia criada para um automóvel excecional acabaria por trazer benefícios a toda a indústria.

Em 1951, essa ideia materializou-se com a apresentação do Pegaso Z-102.

Pegaso Z-102: um laboratório em movimento

Ricart jamais viu o Z-102 como um automóvel destinado à produção em grande escala. Cada exemplar era encarado como um exercício contínuo de evolução, no qual a engenharia e a qualidade se sobrepunham ao volume.

Quase todos os componentes eram produzidos internamente pela ENASA. Só alguns elementos, entre os quais os travões e parte do sistema de ignição Bosch, provinham de fornecedores externos. Tratava-se de uma estratégia pouco habitual para um fabricante cuja atividade central continuava a ser a construção de veículos pesados.

A sofisticação técnica era notável. O chassis de aço assegurava grande rigidez torsional e recebia um avançado V8 em alumínio, dotado de quatro árvores de cames à cabeça, lubrificação por cárter seco e válvulas de escape arrefecidas por sódio líquido, uma solução utilizada em motores aeronáuticos. A caixa manual de cinco velocidades encontrava-se junto ao eixo traseiro, segundo uma configuração transaxle que favorecia uma distribuição de massas mais equilibrada.

Durante o período de fabrico, existiram três versões do V8: 2472 cm³, com 160 cv ou 180 cv; 2816 cm³, com 200 cv ou 260 cv; e 3178 cm³, com 210 cv ou 280 cv nas variantes equipadas com compressor Roots.

Nos modelos mais leves, cuja massa rondava uma tonelada, o resultado traduzia-se numa relação peso-potência extraordinária para o início dos anos 50.

O reconhecimento além-fronteiras chegou em 1953. Em Jabbeke, na Bélgica, um Z-102 Touring sobrealimentado, conduzido por Celso Fernández, fixou vários recordes internacionais.

No quilómetro lançado, alcançou uma média de 243,079 km/h, ultrapassando a marca anteriormente obtida pelo Jaguar XK120. Desde então, o Pegaso passou a ser divulgado como o automóvel de produção mais rápido do mundo.

Tão exclusivo quanto um Ferrari

A singularidade do Z-102 ia muito além da mecânica. As primeiras unidades receberam carroçarias concebidas por Medardo Biolino, mas Ricart depressa concluiu que o verdadeiro potencial do modelo passava por entregar o chassis aos melhores carroçadores europeus.

A italiana Touring assinou algumas das carroçarias mais elegantes do Z-102, utilizando o seu processo de construção Superleggera. A francesa Saoutchik criou algumas das interpretações mais exuberantes, enquanto a espanhola Serra foi responsável por várias propostas abertas.

Daí resultou uma variedade pouco comum. Embora partilhassem a mesma base mecânica, era difícil encontrar dois Pegaso iguais. Entre 1951 e 1957, foram fabricadas somente 86 unidades.

O sucessor, chamado Z-103, procurava tornar mais simples a complexa fórmula do Z-102, recorrendo a um V8 de conceção mais convencional. O projeto pouco ultrapassou a fase experimental e apenas três exemplares foram concluídos, o que o tornou num dos automóveis mais raros alguma vez construídos em Espanha.

Apesar do prestígio alcançado, esta aventura era difícil de justificar. Cada automóvel exigia um investimento enorme em engenharia e mão de obra especializada, ao passo que os volumes de produção eram quase simbólicos.

O Z-102 não foi desenvolvido para dar lucro. A sua função consistia em provar que a engenharia espanhola conseguia rivalizar com os melhores fabricantes europeus. Nessa missão, foi bem-sucedido.

A inovação seguiu outro caminho

O fim dos automóveis desportivos não representou o desaparecimento da ambição técnica da Pegaso. A mesma disposição para testar soluções inéditas foi apenas direcionada para os veículos pesados.

Um dos casos mais marcantes foi o Pegaso Z-207, conhecido como Barajas por causa da localização da fábrica onde era construído, nos arredores de Madrid. Apresentado em 1954, figurava entre os camiões mais avançados do seu tempo. Com um motor Diesel V6 de injeção direta, bloco em liga leve e suspensão dianteira independente, podia transportar entre cinco e seis toneladas a velocidades até 90 km/h.

Mas a inovação colidia com a realidade financeira. A engenharia encontrava-se muito à frente das necessidades do mercado: era um camião dispendioso, complexo e difícil de reparar num período em que a maioria das oficinas não dispunha de recursos para lidar com soluções tão evoluídas.

Poucos anos mais tarde surgiu o Comet, criado em colaboração com a britânica Leyland. Era um camião mais racional, mais simples e menos caro de fabricar, concebido com prioridade para a robustez e para a facilidade de manutenção. A fórmula funcionou. O Comet tornou-se um êxito comercial e contribuiu para consolidar a reputação da Pegaso.

Os anos 80 trouxeram o Pegaso Troner. Lançado em 1987, voltou a subir a fasquia no conforto, na aerodinâmica e na qualidade de construção, sendo ainda recordado como um dos camiões mais marcantes da indústria espanhola.

A compra da ENASA pela Iveco, em 1990, assinalou o começo do desaparecimento progressivo da Pegaso. Nos anos que se seguiram, a designação espanhola foi sendo gradualmente substituída pelo nome da empresa italiana.

Atualmente, a Pegaso é recordada sobretudo pelos camiões que contribuíram para modernizar o transporte rodoviário em Espanha.

Contudo, durante alguns anos, uma marca criada para fabricar veículos pesados provou ao mundo que também conseguia produzir alguns dos automóveis mais sofisticados, velozes e exclusivos da sua época.