McLaren Elva: 815 cv sem filtros no Mónaco

A produção de 149 exemplares do McLaren Elva é uma homenagem à Elva, a empresa que construía as versões destinadas a clientes dos McLaren de competição dos anos 60. É também impossível não recordar Elvis Presley, que conquistava admiradoras no grande ecrã - igualmente - aos comandos de um McLaren Elva M1A no filme Spinout!, de 1966.

É precisamente essa aura de celebridade do rei do rock'n'roll que se pode, de certa forma, emprestar ao conduzir este automóvel de 1,7 milhões de euros pelo glamoroso Principado do Mónaco.

É difícil não sentir nostalgia perante as imagens a preto e branco de uma época em que os pilotos perseguiam os seus sonhos em máquinas de conceção rudimentar, sem os mais elementares equipamentos de segurança, um valor frequentemente sacrificado perante a promessa de glória. Não que colocar a vida em risco, de forma mais ou menos inútil, seja algo digno de elogio, mas há um romantismo no instinto heroico que levava cada um deles a arriscar sempre muito mais do que o bom senso recomendaria.

Depois de Bruce McLaren ter começado a afirmar-se na competição automóvel com o M1A, no início dos anos 60, surgiram as primeiras encomendas de versões para estrada. A exposição mediática do modelo em Spinout!, onde Elvis Presley alternava entre baladas rock, triunfos no asfalto e conquistas amorosas ao mesmo ritmo acelerado, ajudou certamente a esse interesse.

Como a estrutura de competição da McLaren tinha apenas meia dúzia de pessoas e não dispunha de capacidade industrial, a solução passou por entregar a construção dessas versões para clientes privados à pequena Elva Cars. O fabricante inglês montou artesanalmente 24 unidades, que rapidamente encontraram comprador.

815 cv, 0-100 km/h em 2,8s, 327 km/h

Avançamos 56 anos no tempo até 2021, ano em que a McLaren Automotive começou a entregar a 149 clientes de todo o mundo a reinterpretação desse modelo, apropriadamente baptizada Elva. Tal como o original, não tem para-brisas, vidros laterais nem tejadilho, mantendo os princípios essenciais do seu antecessor.

O baixo peso é um deles, conseguido sobretudo através de uma construção integral em fibra de carbono - em parte deixada deliberadamente à vista - que lhe permite reclamar o título de McLaren de estrada mais leve de sempre.

Mantém ainda a configuração de motor central e um patamar de prestações extremo, alimentado por uma potência abundante: 815 cv e 800 Nm, valores superiores aos da versão deste V8 utilizada no Senna. Em conjunto com os escassos 1148 kg a seco, estes números proporcionam desempenhos de outro mundo: 0 a 100 km/h em 2,8s, 0-200 km/h em 6,8s e uma velocidade máxima de 327 km/h.

McLaren Elva: só haverá 149 unidades

São valores à altura de um McLaren de elite integrado na linhagem Ultimate Series da marca britânica. É o quinto membro da família, depois do F1 (1994, 106 unidades no total), do P1 (2013, 375 unidades), do Senna (2018, 500) e do Speedtail (2020, 106).

A intenção inicial da McLaren era fabricar 399 unidades do Elva, mas a pandemia destruiu os planos e afetou as finanças da marca britânica. As vendas caíram mais de 60% em 2020, o que levou a despedimentos, à venda de uma participação na divisão desportiva e a uma espécie de hipoteca das instalações da sede, em Woking. Perante este cenário, o total foi revisto para 149 carros.

A decisão relaciona-se também com os investimentos elevados na eletrificação das motorizações, que irão consumir uma parte substancial das verbas de investigação e desenvolvimento nos próximos anos, como reconhece Mike Flewitt, CEO da empresa:

Ar, sons, emoções… tudo sem filtro

Para experimentar dinamicamente o Elva, seria difícil imaginar um cenário mais adequado do que o Mónaco. Foi ali que Bruce McLaren despertou paixões ao volante do M1A, pelo menos como ponto de partida e chegada de um percurso pelas montanhas da Riviera francesa.

Depois do turbilhão de emoções provocado pela sua imponente carroçaria, composta por apenas três enormes painéis - quase esculturas -, sendo que os laterais medem três metros de comprimento, a primeira surpresa surge logo ao entrar.

Depois de abrir as portas de abertura diédrica, uma tradição da marca, é necessário ficar de pé antes de baixar o corpo, apoiando-se no aro do volante. O ajuste da posição do banco também foge ao padrão habitual de movimentos independentes para cima, baixo, frente e trás: basta um único movimento para atingir a posição pretendida, pois quando o assento desce, o encosto reclina ligeiramente.

As bacquets, com estrutura em fibra de carbono e encostos de cabeça integrados - que alojam os altifalantes individuais de cada ocupante -, são revestidas por um material de quatro camadas destinado a eliminar a humidade e a evitar o aquecimento. Uma característica importante num automóvel completamente aberto. Em alternativa, existe pele de anilina com uma camada de proteção.

Os bancos são mais curtos do que o habitual, para que os ocupantes possam colocar os pés à frente ao entrar e sair. Atrás dos encostos escondem-se ainda as proteções que disparam verticalmente para proteger a cabeça dos passageiros perante uma situação de capotamento iminente.

À frente do condutor está o painel de instrumentos digital, que acompanha a coluna de direção sempre que se regula a sua altura. A informação é complementada por um ecrã tátil central de 8”, montado, naturalmente, num suporte de fibra de carbono. Aí encontram-se dados adicionais, várias aplicações, telemetria para pista, câmara traseira, mapa de navegação e a possibilidade de escolher um dos 15 níveis de tolerância à derrapagem.

Um capacete pode ser guardado ou fixado junto aos pés do passageiro; o outro pode ficar sob a tampa da carroçaria atrás do habitáculo. Neste último caso, perde-se a reduzida capacidade de 50 litros daquele que é o mais próximo de uma bagageira neste automóvel.

Essa tampa prolonga-se até ao motor e, depois, ao enorme difusor traseiro, junto ao amplo painel em malha por onde se liberta o calor do motor, às quatro saídas de escape - duas orientadas para cima e duas para trás - e ao defletor de ar traseiro ativo.

Tal como sucede noutros McLaren, este elemento altera a altura e o ângulo para funcionar como travão aerodinâmico em desacelerações muito intensas. No Elva, desempenha ainda a função adicional de compensar as mudanças na dianteira causadas pela elevação do defletor do AAMS (Active Air Management System), concebido para afastar o ar do habitáculo, como veremos mais adiante, e preservar o equilíbrio aerodinâmico.

Ao pressionar o botão de ignição, o V8 desperta com um rugido cerimonial e atrai atenções nos primeiros quilómetros pelo coração do Principado. Não tanto pela banda sonora - nesta zona não faltam motores com muitos cilindros -, mas sobretudo pela silhueta desconcertante do Elva.

Em ambiente urbano é mais simples apreciar o contacto direto com os elementos e a visibilidade desimpedida. Também se consegue fazê-lo sem grandes constrangimentos provocados pelos comentários dos reservados e distantes monegascos, que preferem espreitar pelo canto do olho ou depois de o carro passar. Noutros locais do mundo, porém, a exuberância do Elva poderá gerar inveja e comentários demasiado audíveis devido à ausência de filtros. A mesma ausência que deixa ouvir, em todo o detalhe, os movimentos da suspensão e a inspiração e expiração do sistema respiratório do automóvel.

Botões mudam de sítio

Na moldura do painel de instrumentos digital estão agora os dois comandos - Comportamento, à esquerda, e Motorização, à direita - que definem o “estado de espírito” do Elva. Nos McLaren anteriores, estes comandos ficavam na consola entre os bancos. Existem três programas: Comfort, Sport e Track.

Na cidade, onde sem proteção contra o vento só é possível circular até 50 km/h antes de os olhos começarem a lacrimejar sem controlo, o mais moderado dos três é o indicado. Garante uma afinação de amortecimento que poupa os ocupantes a impactos excessivos e mantém a “banda sonora” num registo civilizado. A suspensão é, aliás, a mesma do Senna, também aparafusada à monocoque de carbono, e pode ser descrita como um sistema hidráulico multimodo com uma amplitude suficientemente alargada de respostas de amortecimento.

Poucos minutos depois, chegamos ao acesso às extraordinariamente sinuosas Corniches, que parecem “sobrevoar” o Mónaco e conduzem a alguns dos míticos troços de asfalto do Rali de Monte Carlo, nas ligações a Menton e ao Col du Turini.

Sem para-brisas e a velocidades que desafiam tanto a lógica como o código da estrada? Sim, por favor. Para evitar que uma brisa suave se converta num ciclone de nível 5 na escala de Saffir-Simpson - e arranque a cabeça deste surpreendido condutor do Elva -, a McLaren desenvolveu uma proteção retrátil que desvia a turbulência de ar do habitáculo. O ar entra pelo radiador dianteiro, é canalizado e acelerado, saindo atrás dessa barreira para criar, em conjunto com o ar redirecionado pelo defletor, uma bolha de ar sobre o Elva.

Capacetes especiais de corrida

Os engenheiros britânicos asseguram que é possível conversar sem gritar - apenas elevando a voz - até aos 120 km/h. Depois desta experiência, tornou-se claro que se trata de uma perspetiva demasiado otimista, embora seja inegável que o sistema afasta uma parte relevante do fluxo de ar da cabeça dos ocupantes.

Por defeito, o sistema vem desligado. Se o condutor o ativar entre os 0 e os 70 km/h, o defletor sobe automaticamente aos 45 km/h e desce abaixo dessa velocidade, mantendo-se funcional até aos 200 km/h, a velocidade máxima permitida com o AAMS ligado. Porém, sem capacete, acima dos 100 km/h começa a instalar-se uma sensação de imprudência, mesmo usando os óculos de lentes fotocromáticas e armações em alumínio anodizado. Custam 500 euros e integram o equipamento de série.

Ao atingir os 200 km/h, o defletor baixa e recolhe para o capot dianteiro, sob o qual não há qualquer mini-bagageira. O ar passa então a chegar ao motor com menos obstáculos, favorecendo o arrefecimento. Só o capacete desenvolvido em conjunto com a Bell, com viseira integral mas aberto na frente para evitar que a cabeça seja violentamente empurrada para o lado quando o vento se intensifica, permite ultrapassar essa velocidade. Ainda assim, há mais agitação do que em muitas motas, por muito que se tente afundar o corpo no banco.

Além desta exposição invulgar aos elementos, os números de desempenho referidos anteriormente, em pleno território balístico - por exemplo, menos um segundo até aos 200 km/h do que o supersónico Senna -, já antecipavam a intensidade emocional vivida a bordo do Elva.

Num cenário de curvas para todos os gostos, as retas passam a ser meras interrupções entre mudanças de direção. Mal dão tempo para endireitar o volante, com a habitual precisão cirúrgica e velocidade de reação de um McLaren, antes de preparar a entrada na curva seguinte.

Felizmente, a competência do chassis não deixa margem para dúvidas. É do tipo que transmite tranquilidade por estar realmente presente para ajudar, e não para criar dificuldades adicionais aos desafios impostos pela velocidade e pela física. Tudo decorre de forma natural e intuitiva: apontar para a curva, manter o ângulo de direção e sair reforçando progressivamente a pressão no acelerador, sem provocar instabilidade na carroçaria que, nestes troços estreitos, poderia causar alguns suores frios.

Ainda que fossem imediatamente secos pelas correntes de ar…

Precisão fora de série

Antes de entrar na autoestrada para regressar ao Mónaco, houve oportunidade para explorar os diferentes níveis de controlo de estabilidade e perceber que o Elva também sabe divertir-se. No programa mais “tolerante”, a traseira solta-se, mas as correções são fáceis e intuitivas, reforçando a confiança do condutor à medida que os quilómetros se acumulam.

Tão marcante quanto a precisão da direção e a contenção dos movimentos transversais da carroçaria - sobretudo em modo Sport e graças à reduzidíssima altura do Elva - é a eficácia de travagem. O modelo utiliza o sistema mais avançado alguma vez aplicado num McLaren “civil”: os mesmos discos de cerâmica de carbono sinterizada, que dissipam melhor o calor e podem, por isso, ter menor diâmetro, mas neste caso acompanhados por pistões de titânio mais leves nas pinças de travão.

O resultado são distâncias de travagem quase tão curtas como as do Senna, um automóvel de pista autorizado a chegar aos circuitos pelas estradas públicas pelos seus próprios meios. Apesar de ser cerca de 50 kg mais pesado, o Senna dispõe de um arsenal aerodinâmico incomparavelmente superior. O Elva imobiliza-se em apenas 30,5 m desde os 100 km/h, contra 29 m do Senna, e em 112,5 m desde os 200 km/h, contra 100 m.

Se a prudência já aconselhava o uso do capacete evoluído desenvolvido pela “alfaiataria” da Bell, na autoestrada torna-se essencial para sobreviver ao furacão formado diante do carro. Disseram-nos que nem aos 300 km/h o pescoço do utilizador se parte, uma promessa em que é necessário acreditar, pois este teste não incluía condução em pista…

Há ainda a ajuda adicional dos óculos semelhantes aos usados pelas forças especiais do exército dos Estados Unidos: “são ultra-leves, aguentam impactos de estilhaços, gravilha, etc e as cores das lentes mudam de acordo com a incidência de raios solares para melhor definir os contrastes”, explica Andrew Kay, engenheiro-chefe do Elva.

Com o capacete colocado e a uma velocidade ligeiramente ilegal, o rugido ameaçador do V8 de 4,0 l, o mesmo motor do Senna, “encolhe-se” perante a força dos elementos. Os ruídos aerodinâmicos dominam tudo, ainda que atenuados pelo capacete.

A caixa automática de sete velocidades de dupla embraiagem troca a urgência revelada em modo Sport por uma suavidade renovada em Comfort, sem nunca perder a rapidez exigida por um hiperdesportivo deste nível. Porém, o seu palco não foi pensado para os circuitos de velocidade onde o seu antepassado alcançou glória, nos anos 60, pelas mãos de Bruce McLaren.

Especificações técnicas

Autores: Joaquim Oliveira/Press Inform.