Ford Puma WRC híbrido: primeiro contacto no rali

“Isto é uma coisa completamente diferente. Vai ser preciso uma equipa atenta para tirar partido daquilo.” Palavras sábias de alguém que conhece muito bem os carros de rali. David Lindsay passou as últimas duas décadas a puxar pelos concorrentes do Campeonato do Mundo de Ralis da M-Sport - e, por consequência, da Ford. Conduziu tudo, desde o Focus WRC imortalizado por McRae até ao Fiesta WRC que agora sai de cena depois de conquistar títulos com Ogier, passando por todos os modelos intermédios. Se há alguém capaz de resumir, de forma certeira, as sensações do novo Ford Puma WRC híbrido, é David.

A época de 2022 introduz várias alterações regulamentares importantes, e a passagem do Fiesta para o Puma ilustra-as bem. Além de mais seguros, os carros são maiores: a distância entre eixos regulamentada pela FIA cresceu 107 mm e há mais 70 kg de peso. Ou melhor, de baterias. É a primeira vez que a eletrificação chega ao escalão máximo dos ralis, e promete agitar o campeonato.

Fotografia: John Wycherley

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Ford Puma WRC híbrido: potência e regeneração

A base mecânica do Puma não difere muito da do Fiesta que vem substituir. O motor de quatro cilindros e 1,6 litros continua a enviar força para as quatro rodas através de uma caixa sequencial de cinco velocidades, produzindo cerca de 400 cv no máximo. A grande novidade visível é a integração de mais 134 cv de impulso híbrido, que eleva muito a relação peso-potência… em determinados momentos.

O sistema é idêntico em todos os carros: a Compact Dynamics fornece a bateria numa unidade selada, instalada numa posição definida pela FIA. A escolha pretende maximizar a segurança e, simultaneamente, equilibrar a distribuição de massas entre os candidatos da categoria Rally1 da Ford, Hyundai e Toyota.

Contudo, nem o Puma nem os seus adversários i20 e Yaris permanecerão durante muito tempo como carros de aproximadamente 500 cv. Na partida, os pilotos podem usar toda a potência na primeira aceleração, durante cerca de três segundos - praticamente o tempo dos 0 aos 100 km/h. Depois disso, regressam apenas à potência do motor a gasolina até conseguirem uma chamada “regeneração válida”. Em termos simples, terão de travar com força e durante tempo suficiente para cumprir determinados critérios e desbloquear um aumento de 30 por cento, que pode já estar disponível mas ainda não utilizado.

“Não é como nas corridas de resistência, onde o híbrido tem vindo a ser introduzido gradualmente nos últimos anos”, afirma Craig Breen, que trocou a Hyundai pela missão de liderar o ataque da M-Sport ao campeonato. “É o nosso primeiro contacto com esta tecnologia, por isso temos muito para aprender. Sem dúvida que precisei de algum tempo para me adaptar.”

Travar para ganhar impulso nos ralis

Será que os pilotos vão travar em curvas que normalmente fariam a fundo? “Há certamente alguma adaptação a fazer”, diz Breen. “É uma questão de compromisso: queremos desbloquear o maior número possível de impulsos, mas, obviamente, sempre que se trava, o carro perde velocidade.

“Por isso, é preciso ser realista quanto aos locais em que compensa realmente travar um pouco mais para ganhar o impulso e aqueles em que é preferível não pensar nisso e simplesmente manter a velocidade. Isto vai dominar os ralis nos próximos anos e talvez sejam necessárias algumas épocas até que todos percebam realmente como tirar partido do sistema.”

É difícil imaginar alguns dos pilotos de rali mais empenhados de outros tempos - em particular um certo escocês, cujas fotografias decoram os corredores da sede da M-Sport, na Região dos Lagos - inteiramente confortáveis com a ideia de travar deliberadamente mais forte onde não é necessário, apenas para obter um vigoroso impulso elétrico na reta seguinte. Ainda assim, travar a fundo antes de uma curva e sair dela com uma generosa dose de potência adicional poderá proporcionar momentos extraordinariamente burlescos.

Chassis Rally1 e segurança reforçada

Isto leva-nos ao novo elemento de segurança. O Fiesta WRC cessante era exatamente isso: a carroçaria de um Fiesta de produção transformada para competição. Todos os novos Rally1 assentam num chassis tubular de aço sujeito a regras rigorosas, ao qual são colados painéis específicos - vários deles em carbono. A proteção contra impactos laterais foi a principal prioridade, e alguns acidentes violentos a alta velocidade durante os testes, envolvendo rivais do Puma, já submeteram a nova estrutura a uma prova exigente. Embora alguns ângulos da célula de segurança sejam impostos pela FIA, a M-Sport garante que seria possível distinguir os três gladiadores do Rally1 mesmo na sua forma mais despida.

Por cima dessa estrutura, porém, está um Puma bem mais competitivo do que qualquer exemplar encontrado na estrada: tem três portas e uma silhueta mais esguia, como a de um amigo poucas semanas depois de aderir a uma dieta da moda. Ou de ser devastado por uma gastroenterite particularmente implacável. Está muito mais próximo do solo do que o seu equivalente de estrada e parece ter perdido bastante volume, embora isso possa ser apenas um efeito das suas proporções próprias. Sugiro que seria uma excelente base para um Puma RS de estrada - mantendo, claro, os 534 cv -, e recebo em troca vários sorrisos e respostas de “quem dera”.

Na verdade, seria muita performance para a estrada. A minha passagem pelo banco do navegador limitou-se a poucos minutos no aeródromo de Kirkbride, mas raramente tão pouco tempo num carro deixou uma impressão tão viva e duradoura das suas capacidades. Quer um cenário económico que reproduza o automobilismo em pisos soltos? Uma pista de aterragem da Cúmbria em pleno outono consegue imitá-lo bastante bem.

Apesar disso, David faz o Puma parecer incrivelmente preciso, rematando as suas travagens brutalmente fortes, após várias acelerações repetidas dos zero aos cerca de 209 km/h, com elegantes voltas de travão de mão. O Puma é simultaneamente espantoso e sereno, notável mas, de certa forma, natural. O carro de rali moderno é o verdadeiro cisne do desporto motorizado: os caros diferenciais e amortecedores conferem ao habitáculo uma sensação de total tranquilidade.

Mas é assustadoramente rápido. Esses três segundos de impulso máximo são uma autêntica explosão, e, com cinco relações curtas e diretas, parecemos aproximar-nos da velocidade máxima estimada num instante. Tudo isto enquanto o carro desliza com requinte sobre superfícies sujas e esburacadas que, na viagem até ao encontro, quase tinham soltado os painéis das portas do meu Hyundai de estrada.

Não posso avaliar a segurança reforçada dos carros de rali de topo de 2022, porque David é um cavalheiro e não teve nenhum acidente. Será a tecnologia híbrida, usada como reforço ocasional, algo mais do que um artifício que deixa os comentadores de língua enrolada? Isso está em discussão. Com o tempo, talvez vejamos os carros a circular silenciosamente pela zona de assistência ou a deslocarem-se entre classificativas apenas em modo elétrico, para gerar alguma publicidade local positiva. Quanto ao desempenho, a potência extra deixou uma impressão breve, mas explosiva, na minha cabeça orgulhosamente coberta por um gorro com pompom. Perceber quantos pilotos optarão por usar o impulso em todas as oportunidades - e quantos evitarão o pedal do travão para se limitarem às notas de andamento do ano passado - será o verdadeiro veredito sobre o sucesso da eletrificação do WRC.

“Alguns pilotos podem continuar a tentar conduzir à sua maneira”, afirma Tim Jackson, responsável pelo desenvolvimento na M-Sport. “Mas, no fim, não vão ganhar. Os que conseguirem adaptar-se ao desafio com uma mente aberta, sem ficarem presos aos seus hábitos, serão os que receberão as recompensas no final da época.”