Aston Martin Vantage RS: o Vanquish que poderia ser

Primeiras impressões do Aston Martin Vantage RS

O Vantage RS passou a ser o meu Aston Martin favorito no instante em que ouvi o motor pegar e o vi sair lentamente da box no Circuito Paul Ricard, no sul de França. Ou melhor, foi aí que comecei a suspeitar de que poderia ser o meu Aston preferido de sempre - de sempre, incluindo todos os modelos pré e pós-guerra que se queira recordar. Não podia afirmá-lo com absoluta certeza, mas parecia que não teria de fazer muito mais para me convencer. O rugido daquele extraordinário V12 de 6,0 litros ao ganhar vida levou-me quase até lá: aquele estalido metálico, agudo e cortante, é uma das grandes sonoridades mecânicas do mundo. E ainda crepita e estala nas desacelerações. Ah.

Também me conquistou a simples visão daquele enorme motor perfeitamente encaixado no respectivo compartimento. Além disso, este RS é deslumbrante. Baixo, assente em jantes Hyper Alloy de 20 polegadas que escondem enormes discos de travão carbono-cerâmicos, com a sigla RS inscrita nas pinças e alterações à carroçaria que vão do splitter dianteiro às saias laterais e ao difusor traseiro, resulta soberbo de qualquer ângulo.

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Imagens:* Lee Brimble*

Para as fotografias em movimento que aqui se vêem, tive de conduzir o RS entre 80 e 97 km/h, sem poder ultrapassar essa velocidade, por razões de segurança. Raramente um automóvel pareceu tão reprimido numa situação destas - quase se sentia o Aston a perguntar o que se estava a passar. Estamos no circuito de Paul Ricard, sem ninguém à vista, numa tarde quente e limpa, e obrigam-me a circular a 80 km/h? “O que estás a fazer, condutor?” Só queria avançar; cada fibra do carro me implorava para esmagar o acelerador com tanta força que este atravessasse a parede corta-fogo e embatesse no asfalto. Mas ainda não.

Convém não esquecer que o Vantage RS é um protótipo. Está muito longe de ser um automóvel de estrada acabado. Este exemplar em Mako Blue é um de apenas dois Vantage V12 existentes - o outro é um veículo de desenvolvimento equipado com um motor DBS modificado - e chegou a Paul Ricard durante a noite, directamente do Salão de Genebra, para esta sessão de testes Aston exclusiva. Uma vez por ano, a Aston Martin Racing faz isto pelos seus clientes, disponibilizando-lhes uma pista durante dois dias. Por isso, estavam presentes todos os AM de competição mais rápidos: os GT1, GT2 e GT3 de Le Mans da equipa oficial, um incrível protótipo Lola LMP1 de Le Mans com motor AM, que rodava 10 segundos mais depressa do que qualquer outro, além de uma série de Vantage N24 de clientes. Assim, iríamos partilhar a pista com pilotos como Heinz-Harald Frentzen, que poderá tornar-se piloto oficial Aston Martin este ano. Ainda não há condução em estrada, pois o RS não está homologado para circular, mas não faz mal: deixem-me lá carregar a fundo no acelerador.

Interior de protótipo e V12 de competição

No habitáculo, o conceito é uma mistura de protótipo com carro de corrida. Está repleto de equipamento electrónico de medição, incluindo um visor digital rudimentar para rotações e temperaturas, aparafusado à coluna de direcção. O depósito de óleo fica à vista no compartimento traseiro, acabado em alumínio simples. Com a ignição ligada, a bomba de combustível produz um zumbido bem audível, enquanto vários interruptores adicionais foram colocados no tablier de forma pouco cuidada. Nada disso importa. O que conta é a ideia.

Enquanto o RS avançava devagar para ser fotografado, saía do compartimento do motor um calor enorme, que atravessava o tablier e chegava ao habitáculo. Ao passar os dedos pela cobertura da consola central, quase parecia que estes queimavam. Esta temperatura excessiva desaparecerá quando o escape do carro de estrada receber um isolamento térmico adequado, mas, naquele momento, dizia muito: era como se um gigantesco troll das cavernas dormisse ali à frente, a irradiar um calor corporal fenomenal. Daqueles grandalhões de O Senhor dos Anéis, capazes de empurrar os portões de Mordor. Um desses. Do tipo que não convém provocar.

Na realidade, trata-se de um V12 retirado directamente de um DBRS9 GT de competição, uma unidade muito semelhante à do DBR9 vencedor em Le Mans. Está praticamente inalterado e ligado à caixa manual de seis velocidades normal do DBS. Debita a mesma potência do GT, ou seja, 600 cv, num carro que pesa apenas 1.500 kg, aproximadamente a meio caminho entre um V8 Vantage N24 de corrida despojado e um Vantage de estrada de série. Este V12 de alta tecnologia pesa apenas cerca de 30 kg mais do que o V8 de 4,3 litros do modelo de estrada e foi instalado o mais recuado possível, junto ao condutor. Fazê-lo caber não foi simples e exigiu muito trabalho sério na estrutura modular do Vantage. As grelhas no capô não são meramente decorativas. Esta máquina aquece muito.

Aston Martin Vantage RS em pista

No dia seguinte, entrámos finalmente no asfalto liso como vidro de Paul Ricard, desta vez a sério. O limite na via das boxes é de 60 km/h; depois cruzamos a linha e o grande V12 recebe aquilo que pede: acelerador absolutamente a fundo. Estou em segunda velocidade e os pneus traseiros semi-slick de 305 mm começam imediatamente a patinar, enquanto todo o carro se torce ligeiramente de lado sob o efeito do binário. E já estavam bastante quentes antes de eu entrar. Certo, era previsível. Terceira agora. Voltam a patinar, uma perda de tracção instantânea. Uau.

Meu Deus, isto é rápido - como seria de esperar num carro de 1.500 kg com 600 cv. Deverá certamente cumprir os 0-161 km/h em pouco mais de seis segundos. O mapeamento do acelerador veio directamente do DBRS9, pelo que é puro carro de competição. Prefere estar ligado, desligado ou completamente estável, em vez de ser constantemente modulado como seria em estrada. Mas estamos numa pista, portanto isso não interessa. Os travões carbono-cerâmicos de 398 mm à frente e 360 mm atrás funcionam bem, embora a consistência da sensação no pedal ainda precise de alguma afinação. Todos estes pequenos pormenores serão resolvidos a seu tempo.

Nas curvas, parece leve porque é leve. Ágil. Nesta superfície, o subviragem não é sequer um assunto. Se pudesse dizer apenas uma coisa à Aston sobre este carro e sobre a sua evolução para utilização em estrada, seria esta: não deixem o peso aumentar. Mantenham-no simples. A direcção exige pouco esforço, a frente agarra e é facílimo equilibrar o carro com o acelerador. Esperava uma criatura brutal, descontrolada e pouco refinada em curva, mas não é nada disso. Tem uma suspensão bastante macia, como precisa de ter, e comunica com precisão tudo o que se passa na traseira. Seja em curvas rápidas, lentas ou de velocidade média, é difícil encontrar falhas no equilíbrio deste automóvel. O que não consegui avaliar foi a sua reacção a irregularidades a meio da curva, porque Paul Ricard não tem nenhuma. Esperemos que continue previsível e fácil de dominar quando encontrar os ressaltos aleatórios de uma típica estrada secundária britânica.

É difícil assimilar a aceleração em linha recta deste carro acima dos 161 km/h, mas talvez este pequeno episódio ajude: entrei na recta traseira de Ricard, com pouco mais de 1,6 km, e deixei Frentzen passar no GT1 DBR9 com decoração Gulf, faróis acesos, numa volta rápida. Depois encaixei atrás dele e mantive-me na sua esteira enquanto ganhava velocidade naquela recta l-o-n-g-a. Vejam, ele usa praticamente o mesmo motor, mas transporta muito mais apoio aerodinâmico, o que significa mais arrasto. Por isso, no meu RS de estrada, limpo e sem arrasto adicional, eu era tão rápido como ele, se não mais rápido. Que momento: na recta traseira de Ricard, a aproveitar confortavelmente a aspiração do carro de Le Mans de Frentzen num automóvel de estrada, ouvindo a nota aguda do escape V12 dele a atravessar o meu pára-brisas e vendo o velocímetro aproximar-se dos 322 km/h. No fim da recta há uma direita muito rápida, feita em quarta. Frentzen travou cerca de 100 m mais tarde do que eu e provavelmente atravessou-a com mais 113 km/h, desaparecendo logo de seguida. Mas o RS teve o seu momento. Acompanhou o irmão mais velho.

O carácter bruto do V12

Meu Deus, isto é rápido. Já tinha dito? O motor é extraordinário desde as 1.000 rpm até às 7.500 rpm, despejando um binário imenso numa vaga ampla e plana - razão pela qual, honestamente, não é preciso levá-lo muito além das 6.000 rpm. A progressão é limpa e linear, enquanto o ponteiro do conta-rotações percorre o mostrador a um ritmo frenético. O motor é poderoso e produz um som ao nível de qualquer um que já tenha ouvido. O Ferrari 599 e o Lambo Murciélago LP640 têm V12 com sonoridades muito boas, mas não melhores do que esta. Por favor, Dr. Bez, tente manter o motor do carro de estrada o mais próximo possível deste.

Ainda há pessoas neste mundo - algumas um pouco desequilibradas - que gostam de carros rápidos à moda antiga. Não à moda antiga no sentido técnico... o RS está muito longe disso. À moda antiga por natureza: brutamontes agressivos, o equivalente automóvel a um murro de direita na cara. Carros básicos, directos, honestos, monstruosos, de tracção traseira, que apenas conseguem - apenas por pouco - conter a força dos respectivos motores... e que, precisamente por isso, se tornam muito mais cativantes do que a mera soma das suas peças.

O Vantage RS é exactamente esse tipo de carro. Tem toda a malvadez e força assassina de um Dodge Viper, mas o seu chassis e a direcção lidam com essa potência de uma forma muito mais subtil - é possível criar uma verdadeira ligação com ele, descobrir os seus segredos e exigir-lhe tudo. Exagere e faça algo imprudente, e ele morde. Esse murro na cara nunca está longe. E o espírito cru está presente em abundância, um espírito que só um verdadeiro supercarro de motor dianteiro e tracção traseira consegue ter.

Um responsável da Aston disse-me que ainda não foi tomada uma decisão final sobre o nome da coisa. “Vantage RS” não é, de modo algum, uma designação definitiva para o modelo de produção. Para mim, tendo em conta a reacção algo confusa ao novo DBS - cuja razão de ser foi mal compreendida por grande parte da imprensa automóvel - e considerando o carácter de peito cheio deste carro, capaz de esmagar o Ferrari 599, o maior de todos os Aston só pode chamar-se de uma forma... Vanquish.