Bugatti Chiron Super Sport: 490 km/h na Autobahn e no Nürburgring

Há aquela ideia de que tudo abranda quando estamos prestes a morrer ou a ter um acidente monumental. É verdade: esta volta inteira transformou-se num daqueles planos de drift em câmara lenta, gratuitos e característicos de Chris Harris... mas nada disto é agradável. Estou a meio de um acidente com duração de 10 minutos e, para além de me agarrar e esperar pelo embate, pouco posso fazer. Doseio cada grau de viragem e cada milímetro de acelerador com a delicadeza de um arrombador de cofres, mas continuamos completamente descontrolados. Esqueçam o subvirar e o sobrevirar: que tal não virar de todo? Também não estou isento de culpa. Qualquer pessoa com uma noção, ainda que vaga, de física teria antecipado que um colosso de 2,7 milhões de libras, duas toneladas e 1.578 cv, com pneus Michelin Cup 2 frios a tentarem encontrar aderência numa camada de água, seria difícil de domar. Mas tinha de dizer aquelas três palavrinhas, não tinha? “Vai correr bem.” A Top Gear já fez algumas coisas parvas, mas esta leva a taça.

Pelo menos não estamos num lugar demasiado público, caso aconteça um dispendioso encontro entre um Bugatti e uma barreira. Ainda bem que não estamos no carro mais rápido do mundo, no circuito mais famoso do planeta, com fotógrafos alinhados em cada curva a torcer por uma saída de pista. Aliás, esqueçam isso: é exactamente onde estamos. Felizmente, tenho ao meu lado um guia especialista para as 154 curvas, uma espécie de manta de segurança mental para quando a tensão se torna excessiva. Chama-se Andy Wallace: vencedor de Le Mans, piloto de testes da Bugatti, homem que levou um McLaren F1 aos 386 km/h e um Chiron aos 489 km/h. O meu fiel copiloto comenta: “Na verdade, só corri uma vez no Nürburgring, três voltas num Jaguar MkII. Para ser honesto, não o conheço assim tão bem. Ah, e cuidado com aquela água acumulada; vamos simplesmente fazer aquaplanagem e rodar, e aqui não há qualquer escapatória. Nem precisamos de ir depressa.” Obrigado, Andy, que reconfortante. E depois fazemos precisamente isso: a traseira foge de lado, a grelha em ferradura fica virada para a barreira à nossa direita, tento corrigir em contravolante, mas já ultrapassámos a fase dos movimentos suaves; agora é puro pânico, braços a esbracejar... e... e ficamos por aqui. Já lá voltamos.

Bugatti Chiron Super Sport: o plano começa em Molsheim

Como acontece com as melhores ideias, tudo nasceu de uma pergunta: “Se tivesses um dia inteiro com o novo Bugatti Chiron Super Sport, o que farias com ele?” Pensámos nisso durante cerca de cinco minutos e regressámos à Bugatti com um plano. Queríamos levantá-lo na fábrica de Molsheim, seguir para norte, cruzar a fronteira para a Alemanha, percorrer uma Autobahn sem limite de velocidade e depois dar algumas voltas ao Nürburgring... durante uma sessão turística. Incrivelmente, responderam “OK”. É por isso que estamos de pé cedo, a conduzir o nosso Audi Q3 alugado e sujo, passando pela segurança e entrando no universo de conto de fadas que existe por trás dos portões da Bugatti. Os Chiron são montados à mão no impecável edifício Atelier, inaugurado em 2005, mas encontramos o nosso Super Sport diante do Château - antiga residência de Ettore Bugatti, hoje meticulosamente restaurada -, com o cenário perfeito de caixa de chocolates.

O Super Sport é o Bugatti Chiron alongado e musculado que o Sr. Wallace conduziu a 490,5 km/h em 2019, tornando-se no primeiro automóvel de produção em série a ultrapassar a barreira dos 482 km/h. Bem... é uma aproximação muito próxima, pelo menos. Após aquela jornada veloz em Ehra-Lessien, a Bugatti anunciou que produziria 30 unidades especiais Chiron Super Sport 300+, visual e mecanicamente baseadas no carro recordista - embora limitadas a 439 km/h para preservar pneus e vidas. Todas recebiam o mesmo motor W16 de 8,0 litros com quatro turbos, reforçado em 100 cv para chegar aos 1.578 cv, a mesma decoração preta com riscas laranja e um preço de 3 milhões de libras cada.

Além disso, existe o Super Sport “normal”, mecanicamente idêntico e conduzido aqui, disponível a partir de 2,7 milhões de libras em qualquer cor que se queira... desde que não se copie a edição 300+. Regra geral, o preto é péssimo para fotografar. Porém, seja pela agressividade da frente do SS ou pelo absurdo da sua traseira longa, este aspecto é brutal: baixo, comprido e ameaçador. Reparo no couro castanho-sela do habitáculo e suspiro profundamente. Se fossem os meus milhões a ser gastos, esta seria a configuração.

Fotografia: Dennis Noten

[carrossel temático]

Para todos os actuais proprietários de Chiron que estejam inquietos, não se preocupem: a Bugatti continuará a produzir apenas 500 Chiron, mas esse total incluirá uma combinação de Chiron, Chiron Sport, Chiron Pur Sport e Super Sport. As criações especiais de construção artesanal e preço astronómico - Divo, Centodieci e Voiture Noire - somam-se aos 500. De facto, o Chiron convencional e o Chiron Sport chegaram ao fim do seu período de homologação, pelo que, se tiver dinheiro para a entrada, a escolha é entre o Pur Sport e o Super Sport. Enquanto o Pur Sport privilegia claramente as curvas, os tempos por volta e a capacidade de manobra, o Super Sport é o modelo aerodinâmico: concentra-se em minimizar o arrasto e maximizar a velocidade em linha recta.

Que muda face ao Chiron convencional? Nos cantos dianteiros, as cortinas de ar orientam o fluxo ao longo das laterais, mas também ajudam a retirar ar quente e turbulência das cavas das rodas dianteiras. A velocidades elevadas, a acumulação de pressão nessas cavas é enorme; sem saída, acabaria por encontrar caminho sob o carro e gerar sustentação. Daí as aberturas atrás da cava e os orifícios no topo, uma referência ao EB110 Super Sport.

Na traseira, a carroçaria foi prolongada em 250 mm para manter o fluxo laminar ligado durante mais tempo e reduzir a separação aerodinâmica em 40 por cento. Traduzido para linguagem TG: para o tornar tão escorregadio como um polvo coberto de óleo de bebé numa banheira cheia de óleo de bebé. Desapareceu o conjunto horizontal de quatro escapes, substituído por duas saídas duplas afastadas, que libertam espaço para um difusor central muito maior. Isto permite que o carro permaneça colado ao asfalto mesmo com a asa totalmente recolhida no modo Velocidade Máxima, activado com a segunda chave guardada junto à coxa esquerda. Retire-a, insira-a e rode-a com o carro estacionado, e o automóvel avalia se está à altura da tarefa: reduz a altura ao solo, recolhe as aletas inferiores para aliviar a carga aerodinâmica dianteira e executa várias verificações de segurança. Pneus com mais de dois anos? Acesso recusado. Recorde-se que qualquer força descendente criada sob o carro não implica uma penalização de arrasto, ao contrário de colocar algo no fluxo de ar sobre a superfície superior da carroçaria, o que encaixa na perfeição nas ambições de alta velocidade do Super Sport.

Na Autobahn com o Chiron Super Sport

A Autobahn chama por mim, mas antes Andy faz-me uma visita guiada completa ao carro, lançando pelo caminho uma série de pormenores absurdos - ouro puro para o bloco de notas. Por exemplo, o depósito de combustível ficaria vazio em 6 minutos e 50 segundos, se existisse em algum lugar da Terra espaço suficiente para manter o acelerador a fundo durante todo esse tempo. Ou que, aos 489 km/h, os Cup 2 específicos e reforçados internamente suportam uma força de tracção de sete toneladas. É o equivalente a arrancar a borracha da jante, prender-lhe uma corrente e suspender dela três Chiron e meio. Com o queixo devidamente caído, arrancamos.

Antes dos fogos-de-artifício, há tarefas normais para o muito pouco normal Super Sport enfrentar: rotundas, filas de trânsito e confusos sistemas europeus de sentido único, agora com eléctricos à mistura. A questão é que tudo é absurdamente fácil, e é isto que distingue a Bugatti: a engenharia e a atenção ao detalhe empregues para tornar algo tão estável a velocidades inimagináveis capaz de circular lentamente no trânsito. Andy fala-me de um proprietário de Chiron que já percorreu 80.467 km com o seu, e não consigo explicar o quanto isso me alegra, porque este carro é tão ridiculamente utilizável que implora para ser conduzido com regularidade.

Também implora para ser conduzido depressa. Estamos na Autobahn A1, pouco depois da placa mágica, mas o trânsito intenso limita-nos a um cruzeiro de 193 km/h. É louco como este carro está no seu elemento: mal estamos a tocar no seu potencial, mas já avançamos a uma velocidade séria, olhos fixos no horizonte à procura de uma brecha suficientemente grande para libertar a central eléctrica que tenho atrás de mim. É um estado de tensão extrema: em parte porque não sei bem o que acontecerá quando enterrar o pé direito, em parte porque a pilha de mostradores no tablier regista a potência máxima usada, a velocidade máxima atingida e as rotações máximas, portanto não há maneira de esconder nada, e ainda porque Andy Wallace, apesar de estar ao meu lado por motivos de seguro, está a incentivar-me. “Vá lá, 354 km/h soa bem, não achas?” Acho, Andy, mas também soa bem não ser reduzido a puré ao embater num pesado conduzido de forma imprevisível.

Então o mar abre-se, a estrada endireita e tento empurrar o acelerador através da antepara. Uma linha de baixo semelhante a trovões a rolar, o silvo da sobrealimentação a crescer, vários outros ruídos que não posso repetir porque este é um sítio para toda a família, e estamos a devorar a faixa da esquerda de uma forma difícil de assimilar. Não consigo baixar os olhos para confirmar a velocidade, por isso faço um acordo comigo próprio: manter o pé a fundo até que a próxima curva pareça um gancho de cabelo, e depois aliviar. Em matéria de descargas de adrenalina, supera saltos de bungee e montanhas-russas, porque parece cru, real e completamente ilegal... mas, de alguma maneira, não é. E então lembro-me de voltar a respirar. Usámos 1.615 PS (1.593 cv, portanto potência efectivamente produzida) e atingimos 340 km/h às 6.900 rpm... chega perfeitamente. Também fizemos, não inteiramente por vontade própria, uma curva a 306 km/h, algo muito menos dramático do que parece.

Sinceramente, também o poderia fazer. Os seus avós conseguiriam, se tivessem espaço suficiente. Este automóvel transforma proezas sobre-humanas em frutos ao alcance da mão. A nova vaga de hipercarros eléctricos - incluindo o novo companheiro de casa do Chiron, o Rimac Nevera - pode superá-lo na arrancada, mas as recuperações do Super Sport, a forma como salta dos 161 km/h aos 322 km/h, são simplesmente brutais. Também parece mais excitante, com processos mecânicos que se sentem, ouvem e cheiram. Este W16 é o coração e a alma do carro, e o motor mais extraordinário que alguma vez tive o privilégio de operar. Resta esperar que Mate Rimac encontre lugar para ele, ou para uma derivação dele, em mais Bugatti futuros.

Nürburgring à chuva: uma luta pela sobrevivência

Autobahn, grande visto. Chegou a altura de dar umas voltas, mas, à medida que o Nürburgring surge à vista, começa a chover com entusiasmo. Pelos vistos, é normal. O que não é normal, aparentemente, é alguém aparecer numa Touristenfahrten com um Bugatti sob chuva torrencial. Os caçadores de supercarros estão presentes em força; um deles, estranhamente parecido com o Shrek, limita-se a seguir-nos durante as três horas seguintes. Andy parece preocupado, provavelmente porque estou um pouco alheado do perigo que estamos prestes a abraçar, mas aproximamo-nos da barreira e fazemos algumas verificações pré-voo: “Precisamos de pelo menos 30 °C nos pneus, ou simplesmente não funcionam... e não faças nada estúpido.”

Ainda sem perceber inteiramente o que as condições implicam, selecciono o modo pista, que torna o ESP menos interventivo, e avanço com duas voltas de experiência no Nürburgring - há cinco anos, num Mégane RS e em piso seco - e optimismo cego no coração. Duas curvas depois, Andy nem se dá ao trabalho de pedir que volte a ligar totalmente o ESP: inclina-se, roda o selector e regressa ao modo “Autobahn”. Tomo isso como sinal de que a situação pode ser mais peluda do que antecipara.

Gostava de poder explicar como se comporta o Super Sport no limite, como abdica de alguma velocidade máxima em curva perante o Pur Sport mas continua a revelar-se capaz. A realidade, porém, é que avanço em bicos de pés. Isto tornou-se uma batalha de sobrevivência: não ser ultrapassado por nada, porque tenho a reputação da Bugatti para defender, mas sobretudo manter-nos virados na direcção certa e evitar telefonar à seguradora. Para se perceber os níveis de aderência disponíveis, tenho um duelo prolongado de 15 curvas com um BMW 320td Compact.

O incidente dramático do segundo parágrafo? Consigo recuperar o carro, por pouco, mas não sem transformar os intestinos em líquido e chamar pela minha mãe, embora, para ser inteiramente honesto, tudo esteja algo enevoado. Contudo, lembro-me de imaginar a manchete dos jornais do dia seguinte: “BBC TOP GEAR DESTRÓI O CARRO MAIS RÁPIDO DO MUNDO NO CIRCUITO MAIS ASSUSTADOR (E MAIS MOLHADO) DO MUNDO! EM QUE ESTAVAM A PENSAR?” Mas regresso ileso às boxes e proponho trocar de lugar com Andy, para que nos mostre como se faz realmente. Ele recusa categoricamente. Ficamos no parque de estacionamento à espera que a chuva passe de “bíblica” a meramente “cascatas”, e só então aceita fazer uma volta de reconhecimento. É mais rápida do que a minha, mas continua cautelosa e inclui dois pequenos sustos. Afinal, não era tudo falta de talento.

Que dia, que carro e, correndo o risco de soar a velho resmungão, que prova convincente de que os automóveis exclusivamente eléctricos ainda têm um longo caminho a percorrer antes de oferecerem todo o drama de um motor gigantesco... e o bloco do Chiron continua a ser o pai de todos eles. Descansa em paz, gasolina: a tua luz pode estar a enfraquecer, mas continuas no topo da tua forma.