Ariel Atom Mugen, KTM X-Bow R e Radical SR3RS: diversão sem limites

Três especiais de pista em Manchester

É meia-noite em Manchester e a cidade já se recolheu quase toda a casa. Afinal, é uma segunda-feira. Ainda passam por aqui pequenos grupos de pessoas, atraídos por nós mais por uma curiosidade cansada e bêbeda do que pela exuberância e entusiasmo de há umas horas. Já ninguém tropeça, embriagado, para dentro do Atom, nem se senta pesadamente nas peças delicadas do Radical. Depois de ter chegado até aqui, espero que esta noite só seja alvo de um flash de uma avó. Afastei-me da minha zona de conforto há várias horas e não voltei a vê-la. Tenho isso em comum com estes carros.

Imagens: Justin Leighton

Esta reportagem foi publicada originalmente na edição 217 da revista Top Gear (2011)

Com três especiais de pista tão intensos e extremos à disposição, o mais óbvio seria levá-los directamente para um circuito, soltar o Stig e dar o assunto por encerrado. Mas, através destes automóveis ultraleves, queremos antes explorar o conceito de diversão. Parece um pouco pretensioso, mas na Top Gear temos uma teoria: talvez estes carros se estejam a desvalorizar ao limitarem a sua área de influência à box.

Pensámos que, por serem a própria essência do prazer de condução sem filtros, talvez fossem divertidos onde quer que os levássemos. Sabemos que, na pista de testes da TG, todos conseguem humilhar supercarros de forma épica, mas têm matrícula, por isso vamos começar na cidade, seguir para o campo e terminar numa pista, para descobrir onde nos divertimos mais.

E também em qual deles: KTM X-Bow R, Ariel Atom Mugen ou Radical SR3RS. A designação R é nova no X-Bow e assinala a presença de um motor proveniente do Audi S3, montado 19 mm mais baixo no chassis e agora fixado directamente ao monocoque de carbono, à maneira da F1. O Mugen é a novidade da Ariel e o Atom mais orientado para pista de sempre: não tem a obsessão esmagadora pela potência do V8, nem a ligação distorcida entre o pé direito e o motor da versão sobrealimentada, apenas um quatro cilindros atmosférico magistralmente afinado e alguns úteis acertos de chassis.

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Mas é o último concorrente a conquistar primeiro os habitantes locais. Não se trata do novo SL de estrada da Radical, anunciado há alguns meses, mas de um RS radical ao qual foram acrescentados os elementos necessários do SL para o tornar legal na via pública. Convencer as autoridades de que isto pode circular numa estrada pública não deve ter sido simples.

Todos têm motor central, caixas de seis velocidades, cintos de cinco pontos e nem o mais leve vestígio de protecção contra as intempéries. Juntos, pesam apenas 1.920 kg e debitam 830 cv. Um passa bem das 10.000 rpm, outro chega aos 96 km/h em menos de três segundos; todos ultrapassam os 241 km/h e são construídos em números diminutos.

Manchester não quer saber propriamente dos números; Manchester fixa-se - quase sempre com dificuldade - no aspecto visual. O Ariel e o KTM têm uma presença e uma irreverência que combinam com o meio urbano: no fundo, são peças belíssimas de design industrial, tanto quanto são automóveis. Sem grande esforço de imaginação, conseguias vê-los nas mãos de pessoas modernas que vivem em lofts no centro da cidade - talvez até pendurados numa parede de tijolo à vista como uma espécie de instalação artística. Já o Radical não: combate essas ideias etéreas com cada fibra do seu ADN de competição.

Parece ridículo neste cenário e também se sente ridículo. A enorme asa parece cómica, o facto de não se conseguir enfiar a ponta de um salto agulha sob o divisor dianteiro provoca gargalhadas, e quem pede para ver o motor diverte-se ao perceber que isso exige duas pessoas, 10 fechos e desligar as luzes traseiras. Cercado por troças e piropos, o Radical permanece ali, rabugento e mal-humorado. Mais tarde, quando a sessão fotográfica terminar, será o primeiro a disparar para fora da cidade, de regresso junto ao canal marítimo, com o motor Suzuki de mota de 1.500 cc, de cilindrada aumentada, finalmente livre para dar voz à zona alta da sua estridente faixa de rotações.

“Andaime bonito”, observa o transeunte mais eloquente da noite, enquanto lança um olhar ao Atom.

É o que se sente mais em casa no cenário de Manchester, o que não é nada mau para um carro concebido e construído em Somerset. O KTM de origem austríaca, fabricado em fibra de carbono em vez de aço e com uma cobertura de carroçaria igualmente escassa sobre as zonas inferiores, consegue causar choque e admiração quando visto de perto. O acabamento é magnífico e, se tivesse de escolher um destes para sofrer um acidente, escolheria aquele que, ao ser tocado, soa a teca.

Pensar em despistar qualquer carro que tão completamente deixa de separar o condutor do que o rodeia - sobretudo de elementos pontiagudos do mobiliário urbano - não é particularmente agradável. Aliás, a ideia de simplesmente os conduzir, entre os insultos nocturnos e os olhares de pessoas drogadas, é em grande medida pouco apelativa. Ainda assim...

Ariel Atom Mugen e KTM X-Bow R na cidade e na estrada

Fico com o Atom, por favor. Principalmente porque tem distância ao solo e permite ver exactamente onde está cada roda, bastando virar a cabeça. Com 270 cv extraídos de apenas 1.998 cc, deveria ter um ralenti irregular e resmungar a baixas rotações, mas depois lembramo-nos de que foi construído pela Honda e admiramos a sua facilidade de utilização e a resposta pura do acelerador. Pequeno e ágil, serpenteia por estas ruas, dispara das intersecções como um estalido de chicote e absorve toda a experiência. O mesmo acontece com o KTM laranja fluorescente, mas com a facilidade elevada a 11 graças ao motor turbo da VW - pouco ruído, resposta suave do pedal, indiferença geral e por aí fora. O receio também aumenta, por ter todo aquele carbono tão perto de lombas e lancis.

Receio o Radical, porque sei que, se o deixar ir abaixo, vou ter dificuldade em lembrar-me da sequência necessária para o voltar a ligar. É uma das razões por que não me preocupei com a possibilidade de alguém roubar algum dos carros - bem, isso não é totalmente verdade, porque meia dúzia de homens provavelmente conseguiria levar o Atom simplesmente empurrando-o -, mas entrar neles e pô-los a trabalhar? Nem pensar, dada a complexidade de botões a premir, interruptores a accionar, pedais a carregar e imobilizadores a aproximar.

Naturalmente, deixo o Radical ir abaixo. Mesmo à porta de um bar movimentado do centro. Praguejo contra o SR3 RS, que responde pegando de imediato, engatando com um estalido, subindo para umas estridentes 4.000 rpm e escapando dali. Não é um carro naturalmente vocacionado para a cidade...

Algumas horas depois, estou enterrado até ao pescoço no Radical - não é uma figura de estilo, mas uma referência à posição de condução; no Ariel sentamo-nos até aos ombros e, no KTM, ficamos expostos acima dos mamilos. Estamos na M56, é hora de ponta da manhã e Manchester, reflectida nos pequenos espelhos, vibra numa azáfama constante. Divertimo-nos na noite anterior? Bem, não é uma noite que vá esquecer depressa, e uma ponta de alívio após o stress dá sempre aos acontecimentos um brilho mais favorável. O KTM e, sobretudo, o Atom foram vivos e destemidos, mas o Radical estava emocionalmente demasiado ligado à pista. Parecia ter saudades de casa.

Agora, porém, está mais satisfeito, com indícios de Snowdonia à frente, e eu também, apesar das minhas feições deformadas. A 48 km/h, a ausência de pára-brisas é uma novidade envolvente. Aos 129 km/h, torna-se assustadora. Levar uma abelha no nariz vai doer bem mais quando até o vento, por si só, já cria problemas, sobretudo no KTM, onde a cabeça oscila na corrente de ar como aqueles cães de cabeça abanadora. O Atom, no qual nos sentimos mais expostos, é na verdade o mais calmo: encolhemo-nos atrás dos pequenos deflectores aerodinâmicos como um piloto de caça a alinhar o inimigo, e o próprio habitáculo é uma delícia, tanto pela ergonomia de ter tudo perfeitamente organizado ao alcance dos dedos como pela vista para o poço dos pés vazio. É quase viciante ver a direcção a trabalhar e observar as rodas a saltitar. E elas saltitam. Muito.

O Atom é leve - pesa menos um terço de tonelada do que o KTM - e tem também uma suspensão firme, o que será óptimo quando chegarmos a Anglesey, mas aqui, a caminho de excelentes estradas de montanha, a suspensão não tem oportunidade de absorver totalmente uma irregularidade antes de o choque ser transmitido a todo o chassis leve. Isso fá-lo saltar e, com pouco peso sobre a dianteira e pneus de pista a lutarem no asfalto húmido, a sensação é semelhante a agarrar um tigre pela cauda.

Mas não se luta contra o Atom, porque é demasiado divertido trabalhar com ele; em vez de deixar que o medo e a física assumam o controlo, reduz-se o ritmo e aprecia-se a sensibilidade da direcção e o motor deslumbrante. Podíamos ter suavizado a afinação para uso em estrada, mas não sabemos o que estamos a fazer e provavelmente só teríamos piorado tudo.

Além disso, o Atom é confortável quando comparado com o Radical. O truque do SR3 consiste em detectar as inclinações da estrada e, pela forma como a direcção puxava pelas minhas mãos, não creio que tenha deixado escapar uma única durante todo o dia. Esta nervosa rapidez de reacção significava que raramente havia oportunidade de carregar verdadeiramente no acelerador e dar-lhe tudo - mas, quando acontecia, não era o motor que nos agarrava, mas a caixa sequencial pneumática de patilhas. Tempo de passagem: 0,02 segundos. Sim, senhor. É preciso andar depressa para a manter suave, mas uau, simplesmente uau.

Vinte milhas, ou 32 km, nestas estradas são um treino físico. Castigado pelo ar, pelo asfalto e pelo ruído, ficas a vibrar e a formigar de energia durante minutos depois de parar; algo que se aprecia melhor sentado, com a cabeça apoiada, a desfrutar do súbito silêncio e da imobilidade, enquanto se espera que o ritmo cardíaco baixe. Convém esclarecer que esta é uma parte essencial da experiência.

A menos que estejas a conduzir o KTM. É muito mais sereno do que os modelos britânicos: sente-se o peso adicional a pressionar e a atenuar as respostas do motor e da suspensão. Não as da direcção, contudo, que, apesar de não ter a vibração intensa do Atom, é excepcionalmente precisa. Demasiado precisa, na realidade, atirando-se para as curvas à mais ligeira sugestão de pressão das mãos. A aderência também é extraordinária e, pela velocidade pura nestas estradas, o KTM é rei. Esquece o som do motor, porque, ao lado dos rivais, praticamente não existe, mas o turbocompressor aplica um pontapé considerável.

Ainda assim, há um fosso entre a entrega de potência e o andamento suave, por um lado, e o facto de estares sentado numa banheira de carbono louca, a ver os braços da suspensão a trabalhar e a paisagem a ser engolida a um ritmo surreal, por outro. O X-Bow não se comporta como um ultraleve - fica a ideia de que retirar o pára-brisas a um TT RS Roadster produziria uma experiência, no essencial, semelhante.

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Está bem, esta versão R é sem dúvida mais viva do que o carro normal, e continua a oferecer a vista panorâmica da paisagem e o aroma da urze, mas, mesmo sem nada entre nós e o cenário além de uns óculos de sol, a ligação parece reduzida.

Radical SR3RS, Ariel Atom Mugen e KTM X-Bow R em Anglesey

No dia seguinte, chove em Anglesey. Na verdade, choveu torrencialmente durante todo o trajecto, o que serviu para provar que o condutor do Atom é quem fica mais molhado e que não existe uma saída rápida de um hotel quando é preciso secar o banco de plástico com uma toalha e apertar um cinto de cinco pontos.

Mas agora estamos num circuito. Em território natal. E, à hora de almoço, o piso está seco, há temperatura nos pneus e nos travões, e deixaram de existir desculpas. O KTM é devastadoramente eficaz. É curto, largo, agarra com enorme força à frente e atrás e, quando perde aderência, revela-se surpreendentemente amigável. O Atom, tal como aconteceu ao longo de todo este teste, é o oposto do X-Bow. Não tenho a certeza de que seja mais rápido aqui, mas aborda as curvas de forma totalmente diferente. O KTM é convencional: trava-se, aponta-se à entrada e acelera-se à saída. No Ariel, há opções para mudar de direcção ao longo de toda a curva, pelo que se brinca com o acelerador e a direcção, fazendo a dianteira e a traseira moverem-se em conformidade.

Isto resume a diferença entre ambos. O KTM é um carro de números - estupidamente rápido, suave e fácil -, mas o Atom, mais incisivo, fá-lo parecer pesado. E o Radical? Serei honesto: só o compreendi nessa tarde, depois de o considerar trabalhoso. Em Anglesey, contudo, ganhou vida nas minhas mãos à medida que aprendi sobre uma coisa maravilhosa chamada apoio aerodinâmico: 750 kg dele aos 201 km/h, para sermos exactos - o suficiente, naquela frase adorada pela comunidade da F1, para conduzir de cabeça para baixo num túnel.

Acima dos 129 km/h, sente-se essa força quando a direcção ganha peso e a maldita máquina se torna impossível de descolar do asfalto. É hilariante e viciante, e tenho a certeza de que nem sequer me aproximei do limite. Apenas 15 por cento dos Radical são usados em estrada; os restantes 85 por cento limitam-se exclusivamente ao trabalho em circuito. E é exactamente esse o equilíbrio entre estrada e pista que se sente ao conduzi-lo.

Os outros dois aproximam-se mais de 50:50: o KTM pela facilidade de utilização, o Atom pelo carácter cativante e pela intimidade. É preciso perguntar qual é o nosso vencedor? É aquele que foi pura diversão em cada etapa da viagem para oeste desde Manchester, um carro que parece ler em Braille com as pontas dos dedos, sente tudo e comunica tudo. A Ariel nunca construiu um Atom melhor do que o Mugen e, se houver uma forma de nos divertirmos mais num carro, ainda não a encontrámos. Por isso, vá lá, põe alguma aventura na tua vida e compra um ultraleve. Slogan péssimo, filosofia excelente.