Volkswagen Golf R vs AC Schnitzer ACS1: duelo de compactos desportivos

As patilhas de caixa alongadas são um pormenor relativamente secundário na transformação dos dois carros aqui reunidos, mas talvez sejam o elemento decisivo para perceber o que realmente representam. No total, temos quase £100.000 em compactos desportivos. Esse montante compra oito rodas motrizes, 15 relações de caixa e 618 cv, mas ambos conseguem rapidamente induzir-nos a circular sem pressa, envoltos em conforto e aderência para qualquer condição meteorológica.

Ainda bem, portanto, que cada um tem atrás do volante dois avisos muito visuais e tácteis, erguidos como marcadores de livro que nos desafiam a retomar a história. As mais evidentes - ou, se preferir, espalhafatosas - são as do AC Schnitzer ACS1, isto é, um BMW M135i sujeito a uma ligeira intervenção em Aachen. As suas formas excessivas e as inscrições vermelhas lembram um pouco um “volante PlayStation de terceiros”, embora as peças genuinamente em carbono do próprio BMW M3 também o façam. No fim de contas, porém, aquele vermelho grita “mete-te nisto!” e destaca-se num habitáculo que, de resto, é algo cinzento.

Fotografia: Mark Riccioni

Volkswagen Golf R e AC Schnitzer ACS1: patilhas e personalidade

As patilhas do Volkswagen Golf R são igualmente angulosas, mas têm um tom mais discreto. Este sai directamente da fábrica, sem qualquer passagem pelo mercado de pós-venda, pelo que não é um rival inteiramente directo do ACS1. Ainda assim, o R elevou-se acima dos seus parentes Golf GTI mais convencionais recorrendo, pelo menos, a uma táctica semelhante à da Schnitzer.

Juntar estes dois modelos demonstra várias coisas. Primeiro, que é surpreendentemente fácil gastar cinquenta mil libras num compacto desportivo com menos de 400 cv. Depois, que o M135i de base da BMW parece tão apagado ao lado da referência dos hatchbacks de tração integral da VW que necessita de uma revisão profunda por um preparador reputado para se equiparar ao outro. Pelo menos no impacto visual ou no estatuto de estrela.

[nó:campo-carrossel-temático]

O nível de estrelato que atribuirá ao Golf R dependerá, contudo, da consideração em que tem o anterior Mk7. Quando chegou, em 2014, representou indiscutivelmente um salto gigantesco face a todos os Golf com emblema R e tração às quatro rodas que o antecederam. Era mais interactivo até do que o GTI contemporâneo e, ajudado por contratos de leasing irresistíveis, tornou-se depressa num êxito sem limites.

Mas, depois de a névoa do entusiasmo se dissipar, não tenho a certeza de que tenha ficado um verdadeiro clássico de todos os tempos. Era muito mais divertido do que os seus antecessores, mas continuava a exigir uma dose razoável de empenho para soltar realmente a traseira e revelar o seu lado mais brincalhão. O Mk8 - com mais potência e um diferencial mais inteligente - reforçou apenas essa abordagem. Fez evoluir a fórmula anterior, em vez de criar uma nova.

O comportamento do Volkswagen Golf R em estrada

Ultrapasse as manchetes sobre o modo Drift - esses sistemas são mais do que imprudentes em estrada, e deslizes descontrolados garantem-lhe a expulsão de qualquer track day que se preze - e encontra outro compacto desportivo para as quatro estações, tão polido que quase encandeia.

Isto não significa que não seja divertido. Basta saber como chegar a essa diversão. Um botão “R” no volante dá acesso directo a um número vertiginoso de modos de condução, incluindo Drift e Nürburgring, mas o que realmente interessa é o Individual. É aí que provavelmente reduzirá a suspensão para um dos níveis mais baixos das suas 15 - sim, 15 - regulações adaptativas electrónicas, antes de aliviar o ESC através de demasiados toques no ecrã.

É então que perceberá como distribui potência pelas rodas traseiras para ajustar a trajectória à entrada das curvas, empurrando-o depois para fora delas com o vigor de um rapaz maior a afastá-lo da fila do bar com o cotovelo. Nunca soltará uma gargalhada perante as suas travessuras e também não contorna curvas como um cão-salsicha num chão de linóleo - algo que os melhores compactos desportivos de tração dianteira com 200 cv conseguem fazer -, mas revela um atletismo notável. A personalidade perpetuamente profissional do Golf é simplesmente demasiado eficaz a fazê-lo esquecer-se de explorar isso.

Quanto ao andamento, não há dúvidas: parece justificar plenamente, no mínimo, os seus 316 cv de potência máxima. E, embora seja frustrante que a caixa DSG de sete velocidades nunca permita controlo total das passagens ascendentes, o resultado é uma progressão quase tão contínua como a de um elétrico até ao limite de velocidade britânico.

[nó:campo-galerias-em-linha-temático-delta:0]

Embora o BMW - e, consequentemente, o AC Schnitzer - também tenha tração integral, o seu sistema privilegia mais o eixo dianteiro e permite alguma influência da potência na direção em pisos mais degradados. Não tenho qualquer problema com isso. O que me entusiasma menos é o facto de o M135i ser, para além disso, ainda mais certinho do que o rival alemão sem modificações.

AC Schnitzer ACS1: suspensão e carácter do BMW M135i

Apesar de tudo, o ACS1 é claramente superior ao pouco convincente carro de base. Estamos perante cerca de £11.000 em modificações: deixa o seu Série 1 na Schnitzer durante algum tempo e regressa para o encontrar visual e dinamicamente diferente. Porém, a razão central para ser uma máquina mais incisiva do que o BMW resume-se a uma única alteração: um kit de suspensão coilover de £2.500.

É ajustável manualmente em vários níveis, mas é entregue com as afinações recomendadas pelo preparador em cada canto do carro. Não há prémio para quem adivinhar em que circuito essas regulações foram aperfeiçoadas. Cabe-lhe decidir se isso é menos um truque do que tocar no mapa da Nordschleife integrado no ecrã dos modos de condução do Golf, mas a verdade é que constitui um equilíbrio magistral entre firmeza e absorção. É também um equilíbrio que torna as jantes de liga leve de 50,8 cm deste carro menos uma afirmação estética de pneus com perfil de elástico nas estradas secundárias britânicas esburacadas do que deveriam ser.

Embora os 302 cv máximos do BMW fiquem abaixo dos valores do VW, creio que aqui conseguirá manter mais velocidade; absorve as irregularidades com enorme competência. De qualquer modo, não é possível alterar a suspensão a partir do habitáculo, pelo que depressa deixará de alternar efectivamente entre modos de condução - apesar de aqui o fazer através de botões físicos, o que é satisfatório - e concentrar-se-á simplesmente em andar depressa, sem perguntar incessantemente ao ecrã dos modos “e se?”.

Nem o M135i nem o ACS1 chegam alguma vez a ser “extravagantes”, algo que o antigo homónimo de seis cilindros e tração traseira realmente conseguia ser, sobretudo em estradas de inverno. Não existe um carácter extrovertido à espera de ser libertado; o que a Schnitzer fez foi apurar os pormenores de um automóvel que nunca deixará de ficar aquém de o maravilhar. Ainda assim, com mais elementos de estilo específicos, no interior e no exterior, deverá animar eficazmente a condução quotidiana que domina tão claramente a sua zona de conforto.

Ainda assim, passei a maior parte do tempo ao volante do Golf R Mk8 à espera de um momento mágico que nunca chegou verdadeiramente. Os seus talentos estão distribuídos de forma mais ampla e fluida. O VW é, sem dúvida, o carro mais distinto e competente deste confronto, mas foi também aquele que conduzi de forma mais sensata, mesmo que o seu eixo traseiro esteja, na realidade, mais disposto a participar. Um M135i preparado pela Schnitzer traz simplesmente mais intenção e interesse, com o vermelho das patilhas a tentar desesperadamente provocá-lo para fazer algo além de se acomodar no andamento sem esforço que este subsegmento de compactos desportivos transformou no seu número de festa.

Volkswagen Golf R – 8/10
£39,445 (em estrada), £48,600 (conforme testado)
2.0T 4 cilindros turbo, 316 cv, 420 Nm
0-100 km/h em 4.7 s, 250 km/h
Tração integral, DSG de 7 velocidades

AC Schnitzer ACS1 – 7/10
£40,897 (M135i com a atualização coilover), £50,023 (conforme testado)
2.0T 4 cilindros turbo, 302 cv, 450 Nm
0-100 km/h em 4.8 s, 250 km/h
Tração integral, automática de 8 velocidades