Genesis G70 Shooting Brake: uma missão pelos museus Audi, BMW e Mercedes

Porque é que nunca vemos um superespião de cinema a meio da viagem? Há sempre uma partida de pneus a fumegar de uma zona pitoresca do centro de Londres, seguida de um corte brusco para um destino exótico. Eu tenho uma missão - não num Aston Martin, mas num carro quase tão exclusivo: uma unidade inicial do novo G70 Shooting Brake da Genesis, a marca requintada da Hyundai. A empresa sul-coreana quer conquistar a Europa com esta inédita carrinha de silhueta coupé, derivada de uma berlina que já se pode comprar. É um automóvel que atrai olhares, mas da forma como se olha para uma celebridade de segunda linha vista na cidade e que ninguém consegue identificar bem. Será o director da escola dos miúdos ou o meteorologista local da BBC?

A missão, que não aceitei propriamente, mas que me resignei a cumprir, é penetrar no coração do território premium alemão e descobrir o que faz funcionar os pesos-pesados. Audi, BMW, Mercedes - zás, nem vão perceber o que os atingiu. Entrar e sair, roubando alguns dos seus segredos mais bem guardados em benefício dos intrusos da Ásia Oriental. Ou seja, vou visitar os museus deles. Adoro um bom museu.

Mas, antes do plano de enquadramento de Ingolstadt, esperam-me umas agradáveis 13 horas de estrada para me infiltrar no centro do complexo industrial automóvel alemão. Um homem num Kia Stinger algo bamboleante faz-me um sinal de aprovação na autobahn perto de Colónia, um belo reforço para a autoestima, mas que me obriga a pensar neste negócio de espionagem. Na verdade, não parece que esteja a entrar sem dar nas vistas.

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Fotografia: Jonny Fleetwood

Também nunca se vê Bond a tentar juntar 40 cêntimos em trocos para ter o privilégio de urinar num fétido inferno de beira de estrada belga. Será que fica preso no trânsito? Algures nas imediações de Würzburg, apanhamos um engarrafamento tão prolongado que o telemóvel me recorda onde estacionei. A mulher de Bond não lhe prepara sandes antes de ele partir, azar o dele, mas até Johnny English recebe a bebida que pediu.

Mas ouçam-me: era o meu primeiro café do dia, depois de uma saída madrugadora, e eu não bebo leite. Faz-me literalmente mal. Como havia eu de saber o que é um macchiato? Era a única bebida da ementa que parecia ter alguma hipótese de não incluir leite. Afinal, um Black or White Macchiato é uma única bebida, com um pouco de xarope de chocolate por cima. As senhoras de meia-idade que antes eram simpáticas atrás do balcão adquiriram um tom de púrpura furioso. Isto nunca aconteceu ao outro tipo.

Na manhã seguinte, há nova partida cedo - é preciso manter a oposição na dúvida e apanhá-la desprevenida. E fizemos um trabalho impecável nesse aspecto: somos as únicas pessoas no museu da Audi, além dos funcionários. Fica num impressionante conjunto de edifícios na sede da empresa, com um cinema, vários restaurantes e um concessionário onde se pode encomendar e levantar o carro novo directamente.

Genesis G70 Shooting Brake no museu da Audi

O museu, inaugurado em Dezembro de 2000, parece um bolo de casamento feito de vidro. Apresenta mais de 100 exposições que recuam até à fundação da empresa, em 1909, distribuídas por 6.000 m² e três pisos. A peça central é um soberbo elevador «paternoster» para 14 carros, que faz circular continuamente alguns dos maiores sucessos de competição da marca.

Logo à entrada, um homem de fato escuro submete-nos a um interrogatório suspeito. Temo que tenhamos sido apanhados antes de sequer começarmos, mas descobre-se que o que realmente o satisfaz é observar códigos QR de vacinação. Fixa-os intensamente, desvenda-lhes os segredos. Esperemos que não faça o mesmo comigo.

Há outra coisa que não ensinam na escola de espionagem: a espionagem envolve muita correria. Passamos a correr pelas muitas exposições, lindamente organizadas, que em qualquer outro dia examinaria durante horas. A Audi foi, na realidade, a segunda tentativa do fundador August Horch de criar uma empresa automóvel, e ele viu-se obrigado a recorrer a um trocadilho latino com o próprio apelido para contornar uma decisão de marca registada de um tribunal alemão. Mas o que é uma pequena disputa jurídica entre amigos? As duas empresas voltaram a cruzar-se em 1932, quando Horch, DKW, Wanderer e Audi formaram a Auto Union, simbolizada pelo emblema dos quatro anéis.

No interior do museu, todos são terrivelmente simpáticos. Um cavalheiro de cabelo branco, bondoso e conhecedor, acompanha-nos pelo último piso, explicando prestavelmente o que estamos a ver. Maldição, era suposto estarmos a espiar. Mas o Auto Union Type D de competição de Nuvolari, de 1938, é especialmente belo, e o simpático senhor tem um vídeo francamente interessante que podemos ver. Bolas, em frente.

É curioso que, dada a actual posição de força florescente da Audi, ninguém tenha sabido verdadeiramente o que fazer com a marca até ao início dos anos Setenta. A Segunda Guerra Mundial deixou-a num estado bastante deplorável, e a Mercedes teve um breve namoro como proprietária no começo dos anos Sessenta, antes de a Volkswagen entrar em cena. Os modelos 80 e 50, de 1972 e 1974, consolidaram a Audi como fornecedora de Volkswagen mais requintados, antes da decisão decisiva, em 1980, de aproveitar a tecnologia de tracção integral da Volkswagen, desenvolvida para veículos militares, e aplicá-la em algo um pouco mais sportlich.

BMW e Mercedes tiveram os seus momentos de glória na F1, mas sempre pela velha máxima de marketing de que quem vence no domingo vende na segunda-feira. Porém, para os condutores, os ralis são, de algum modo, mais próximos e mais evocativos. Podemos irritar-nos ocasionalmente com a persistente lógica moderna de que premium significa desportivo, mas pode dizer-se que tudo começou com o Audi Quattro. Assim, hoje em dia, quando pensamos em carrinhas rápidas, pensamos em Audi. E a empresa é há tanto tempo uma referência do segmento no que toca à qualidade do interior que isso se tornou um cliché.

Estou a montar uma colecção de bugigangas da loja de recordações para recordar à Genesis o que define um automóvel premium alemão. Por isso, entra para o saco um Sport Quattro vermelho-vivo de fricção, e regresso descontraidamente ao carro. Outra proibição absoluta do Guia Usborne da Espionagem Empresarial é deixar um protótipo de pré-produção destrancado, com as chaves no interior, estacionado na sede corporativa de um rival. Não estou a dizer que tenha sido isso que aconteceu, apenas que seria mal visto por quem leva este tipo de assunto a sério.

Devidamente repreendido, acomodo-me no ambiente premium do couro nappa vermelho do G70. Sendo honesto, não sei muito bem o que é um ambiente premium. Hoje em dia, quer apenas dizer que não há anúncios.

A alta velocidade rumo ao museu da BMW

Seguimos para a Bayerische Motoren Werke, em Munique, onde, graças a uma lei de 1516, a cerveja é considerada alimento. A fábrica da BMW é fácil de encontrar: é tão grande que tem um código postal só para si. Contudo, para lá chegar, primeiro temos de percorrer uns 70 quilómetros de autobahn, incluindo troços onde se aplicam os famosos limites de velocidade irrestritos da Alemanha. O Genesis é um competente devorador de quilómetros, mas só os carros alemães parecem realmente afinados para estas velocidades. Levo o G70 Shooting Brake aos 146 mph, com o pé colado ao acelerador. Estaria a espreitar por entre os dedos se estes não estivessem soldados ao volante. Tudo parece ter ficado muito leve, e tudo passa a uma velocidade alucinante. As curvas da autoestrada são provavelmente bastante suaves a um ritmo sensato, mas, a esta velocidade, tornam-se ganchos mortais. Mais estranho ainda é a rapidez com que nos habituamos ao andamento: passamos displicentemente pela saída da autobahn nos subúrbios do norte de Munique e, já com a viragem próxima, percebo que ainda vou a 90 mph e carrego a fundo no travão. A 50, parece que seria possível sair e continuar a pé.

A sede da BMW é impossível de ignorar quando se chega lá. A secção principal do museu, inaugurado em 1973, é uma gigantesca taça para cão, à sombra do famoso edifício de escritórios de quatro cilindros da empresa. Do outro lado da estrada está a BMW Welt, um enorme centro comercial modernista e concessionário, cheio dos mais recentes modelos das várias marcas do grupo. Ambos estão cheios de pessoas, todas a absorver o fascínio do prazer de conduzir.

A taça tem um único percurso em espiral até ao topo do edifício, com inspiradoras mensagens verdes que detalham as magníficas formas pelas quais a BMW está a mudar o futuro. Mas, na zona da cave, está todo o material histórico. Sucessos no campeonato de turismos, os melhores êxitos das berlinas familiares, trabalho escravo durante a Segunda Guerra Mundial. Hum, não sei o que me deixa mais desconfortável: o olhar sem filtros sobre o passado controverso da empresa ou a grelha gigante do novo iX.

Levo-o aos 146, com o pé colado ao acelerador

A proposta da BMW é mais uma selecção de destaques algo improvisada e apressada do que a abordagem Gürtel und Hosenträger da Audi - isto é, de cinto e suspensórios - à história familiar. E aqui existem apenas 5.000 m². Ainda assim, a BMW é realmente uma jovem neste grupo, pois só fabrica automóveis desde 1928. Os carros de luxo estiveram na agenda desde o princípio, mas as dificuldades financeiras no final dos anos Cinquenta fizeram com que a Mercedes rondasse a empresa. Parece ser um padrão. Felizmente, os ricos industriais alemães, os irmãos Quandt, injectaram dinheiro no negócio, que desde então está nas mãos da família, embora 50 per cent da empresa esteja cotada em bolsa.

O mais interessante é ver as sucessivas gerações do Série 5 empilhadas umas sobre as outras e uma fila de Série 3 alinhados, permitindo percorrer as gerações, talvez com uma lupa e uma fita métrica prontas a usar.

A BMW construiu claramente a sua reputação com carros robustos e de comportamento agradável, mas fez mais do que isso: criou um culto em torno do seu catálogo histórico que poucos construtores conseguem igualar. Naturalmente, os seus condutores também construíram uma certa reputação ao longo dos anos. Foi por isso que comprei na loja do museu uma prática lata de rebuçados de menta, com uma placa falsa na frente que diz “Apenas para condutores BMW”. Na parte de trás, há um holograma que alterna entre as grelhas da empresa para garantir a autenticidade do produto BMW, bem como um aviso de que o consumo excessivo pode provocar efeitos laxantes. Concordo inteiramente.

Passamos a noite num local ultrassecreto, antes de uma discreta corrida pela paisagem enevoada. Estou constantemente a verificar os espelhos - não à procura de alguém que nos siga, mas de Skodas conduzidos agressivamente a 300 mph, que parecem estar por todo o lado. Os carros premium devem estar mais preocupados com os preços da gasolina.

Mercedes e a história da indústria automóvel

Deixamos a Baviera para entrar em Baden-Württemberg, um estado alemão criado em 1952 porque os anteriores não encaixavam convenientemente nas zonas de ocupação aliadas. A Baviera pode ser mais glamorosa e turística, mas Baden-Württemberg é a potência automóvel, com o maior número de trabalhadores da indústria automóvel na Alemanha: 233.000, contra os 208.000 da Baviera.

Pelo menos 700 desses trabalhadores parecem ter sido contratados para indicar às pessoas o caminho certo no museu Mercedes, que ocupa uns enormes 16.500 m² distribuídos por nove pisos, embora pareça engolido pela extensão da fábrica de um lado e pela autoestrada elevada do outro.

A Mercedes trouxe uma bazuca para esta luta de navalhas. Este lugar é gigantesco: poderia engolir os outros museus e ainda sobrar espaço para porta-copos e um conjunto de tacos de golfe. E porque continuam estas coisas a ser a referência para uma bagageira premium? Não seria mais simples se todos concordássemos em fazer tacos de golfe mais pequenos? Infelizmente, os capitães da indústria também têm de descontrair de alguma maneira.

A história da Mercedes é a história da indústria automóvel mundial: o Patent Motorwagen de Karl Benz, de 1886, é o automóvel moderno original, e a produção da empresa acompanha a evolução do carro, desde um privilégio para os primeiros compradores ricos e playboys até à democratização das viagens pessoais de longa distância.

Percebe-se a quantidade de automóveis icónicos que a empresa construiu: o roadster 300SL dos anos Cinquenta, a carrinha S123 dos anos Setenta ou a berlina 190E dos anos Oitenta, além da interminável sucessão de carros de competição instantaneamente reconhecíveis, que remonta a mais de 70 anos.

Há uma limusina Grosser de 1932 utilizada pelo Kaiser Wilhelm II - curiosamente, falta a mais famosa -, um autocarro que transportou a selecção nacional durante o Campeonato do Mundo realizado na Alemanha em 1974, o Papamóvel de 1980 baseado no G-Wagen e até Mercedes de celebridades pertencentes a nomes como Nicolas Cage e a princesa Diana - não aquele.

A Mercedes é um fenómeno cultural, classificada pela Forbes como a 23.ª marca mais valiosa do mundo. Nos últimos anos, as três empresas automóveis expandiram-se para lá do mercado premium para retirar quota às marcas generalistas, mas poucas têm o prestígio da Mercedes. Daí o peluche de aspecto inquietante que encontro na loja de recordações: uma lembrança macia de que até as crianças são doutrinadas a partir dos três anos. Como pode a Genesis começar sequer a reduzir essa vantagem?

A Genesis faria bem em olhar para Silicon Valley

Do ponto de vista de um entusiasta do automóvel - e tendo metade da atenção nesse impressionante catálogo histórico -, a Mercedes pode ter-se perdido, nos últimos anos, num purgatório de design arredondado. Mas a verdadeira preocupação é que, mesmo de camisa, gravata, gabardina de 15 anos comprada na Primark, com uma lupa de plástico que tem uma pequena joaninha colada e acompanhado por um fotógrafo... continuo sem sobressair num museu alemão.

A Audi possui uma herança de design elegante de que muito se orgulha; a Mercedes esteve profundamente envolvida desde a própria génese da indústria automóvel. A BMW criou um culto em torno do emblema da hélice pelo qual as pessoas morreriam - ou, pelo menos, publicariam imenso em fóruns na internet. E isto recorda-nos o elefante na sala: existe uma jovem e atrevida empresa automóvel que começou a fazer incursões no mercado premium e a estabelecer uma base de seguidores fanáticos, apesar de não conseguir competir em design elegante, comportamento desportivo, história profunda ou, já agora, qualidade de construção.

A Genesis faria bem em olhar para Silicon Valley ao entrar no ringue contra estes pesos-pesados do automóvel. A Coreia do Sul tem uma rica fonte de inspiração tecnológica à qual o construtor de seis anos pode recorrer. Uma plataforma obcecada por tecnologia por baixo de algo clássico, premium e com ar alemão? Ora isso seria qualquer coisa. Felizmente para a Genesis, parece haver algo a caminho que pode encaixar muito bem nessa descrição. Está na hora de redigir o relatório - missão cumprida e tudo o mais.