Hyundai Ioniq 5 vs Ford Mustang Mach-E vs Volkswagen ID.3

Franz Carl Müller-Lyer não desenhou Hyundais. Era psicólogo e morreu em 1916. A sua pertinência neste caso vem da ilusão óptica que identificou: uma linha recta com setas viradas para fora nas extremidades parece mais curta do que outra com o mesmo comprimento, mas com setas apontadas para dentro. O Ioniq 5 é uma ilusão óptica sobre rodas.

Na realidade, tem as mesmas dimensões do Mach-E. Contudo, há algo nele que o faz parecer do tamanho de um hatchback. Serão todas as linhas rectas e pontas em forma de seta? Ou as proporções, muito próximas das do Volkswagen ID.3? Fotografados isoladamente, o VW e o Hyundai parecem ter a mesma dimensão. Estacionados lado a lado, o VW desaparece dentro da silhueta do Hyundai.

O Ioniq é também uma ilusão cognitiva, não apenas visual. A Hyundai referiu que o estilo foi inspirado no primeiro automóvel da marca, o Pony de 1975 desenhado por Giugiaro. Partimos do princípio de que o Ioniq 5 seria assim tão pequeno. O Pony assentava mecanicamente no Morris Marina, uma caixa horrível que, por sua vez, se baseava no Morris Minor. Felizmente, fora do nosso pequeno círculo obsessivo, ninguém conhece ou quer saber do Pony. Toda a gente o verá pelo que o Ioniq 5 é.

Fotografia: Mark Riccioni

Design e habitáculo do Hyundai Ioniq 5

Visto sem preconceitos, é grande. Sobretudo largo, de uma forma bastante intimidante - tanto para quem o conduz como para os restantes utilizadores - nas ruas urbanas mais apertadas.

As cabeças que se viram à sua passagem confirmam que o aspecto é realmente distinto, com uma disciplina vincada que recupera, de facto, a fase de «papel dobrado» dos anos 70, extremamente influente, de Giugiaro. Mas, nessa época, não existiam LEDs brilhantes nem jantes complexas, ao estilo de um gelado de noz, que parecem poder ter sido impressas em 3D. Parte dos adornos exteriores em plástico falso metalizado e estriado é, francamente, excessiva e diminui o efeito.

Mesmo assim, há pouco que retire qualidade ao habitáculo do Ioniq 5. É genuinamente premium. Os materiais não são escolhas óbvias, mas foram escolhidos com critério. O tablier e os painéis das portas com iluminação ambiente poderiam ter saído directamente de um bar de cocktails. Uma consola deslizante entre os bancos oferece uma capacidade de arrumação enorme. O piso plano entre os lugares dianteiros tem vantagens e desvantagens: basta colocar algo ali para recear que deslize até aos pedais a meio de uma curva para a esquerda.

Receio não conseguir encontrar uma posição confortável. Estes bancos planos, semelhantes a sofás, são opcionais, e eu dispensá-los-ia. Foram pensados para reclinar e permitir dormir. Para isso uso uma cama. A conduzir, deixam-me com dores nas costas. O volante fica demasiado longe e tenho de o elevar em excesso para conseguir ver a instrumentação. E o ecrã central também exige que se estique o braço, sobretudo para alcançar o botão inicial, no canto superior esquerdo. Para combinar com os estofos, os dois ecrãs surgem por defeito em cinzento-claro. É ofuscante. Rapidamente irá alterar a configuração para branco sobre preto. Ainda assim, a distância entre eixos, de uns completos 3 m, traduz-se num espaço muito bom para as pernas atrás, embora, com estas volumosas cadeiras dianteiras opcionais, não supere o Mustang. A bagageira é surpreendentemente pouco profunda, enquanto a dianteira serve pouco mais do que para guardar os cabos de carregamento.

Tal como o estilo do Ioniq remete para um Hyundai antigo, o do Ford evoca outro Ford: um Mustang. Daí o capot comprido, a área envidraçada afunilada, o desenho dos ombros e também as luzes. Porém, trata-se de um crossover de cinco portas, não de um coupé. Tal como no Ioniq, se imitasse visualmente o original com mais sucesso, seria um veículo eléctrico familiar muito pior.

"Ao conduzir o Hyundai, há uma palavra que não me sai da cabeça. Essa palavra é Audi"

Por ser um Ford e um automóvel americano, as expectativas quanto à qualidade do habitáculo não são favoráveis. Na verdade, à excepção das hastes do Fiesta - que, de qualquer modo, funcionam bem - não há nada que mereça reparos. O desenho é limpo e apelativo, e os materiais adequados. Uma faixa de tecido atravessa o tablier como uma barra de som, e o restante conjunto articula-se de forma simples à sua volta. O grande ecrã faz lembrar o de um Tesla, mas é mais fácil de utilizar. Os bancos e a posição de condução são irrepreensíveis. O espaço traseiro é adequado, a bagageira é a melhor deste teste e o frunk é um compartimento razoavelmente grande com um orifício de drenagem no fundo.

O ID.3 destoa de forma estranha. Basta olhar para o desenho: as laterais são demasiado planas e o carro parece, efectivamente, oco e frágil. No interior, há plástico rígido a mais, aliado a disparates absurdos nos comandos tácteis. Já falámos vezes suficientes daqueles cursores e botões capacitivos a propósito do Golf. Mas o ID.3 acrescenta estupidez ao usar um minúsculo ecrã para o condutor, incapaz de mostrar a informação de eficiência energética, fundamental na condução de um veículo eléctrico. Essa informação está escondida no interior do ecrã central. Se utilizar o espelhamento do telemóvel para navegação ou música, terá de continuar a tocar repetidamente no ecrã para alternar entre funções.

Ainda assim, escolhendo bem as cores, o ID.3 oferece um habitáculo simples e arquitectonicamente interessante, embora os materiais pareçam ter recebido pouca atenção. Os bancos e a posição ao volante são bons e, por se estar sentado baixo, transmite agilidade. O banco traseiro e a bagageira são menores do que nos crossovers maiores presentes aqui, mas a diferença não é abismal. Estranhamente, não tem frunk.

Baterias, autonomia e condução

Nas configurações apresentadas, todos utilizam apenas motor traseiro, embora possam ter mais potência com a adição de um motor dianteiro. O Hyundai testado tem a bateria maior, de 73kWh, e 217bhp. O Mustang traz a bateria mais pequena, mas ainda assim útil, de 68kWh, e 269bhp. Este ID.3 utiliza a bateria intermédia das três disponíveis, de 58kWh, e um motor de 145bhp. As autonomias WLTP são de 264 miles (VW), 273 (Ford) e 298 (Hyundai). A nossa condução de Verão apontou para valores reais de 230, 240 e 250, respectivamente.

Ao volante do Hyundai, há uma palavra que não consigo afastar: Audi. O habitáculo iguala a Audi no tacto suave, na solidez e no desenho de alta resolução. E avança pela estrada com uma sensação robusta, assente firmemente sobre as quatro rodas e deliberado nos movimentos. Tal como um Audi. Tranquilizador e requintado, sim; envolvente, nem por isso.

Os números no velocímetro sobem agradavelmente, mas nunca dispara propriamente para a frente. É um automóvel pesado a acumular andamento, e perde fôlego à velocidade da faixa exterior. Existem muitas opções de regeneração, e a combinação desta com a travagem por fricção está bem integrada. Por isso, é fácil gerir os ganhos e perdas de velocidade.

"O Ford parece tanto um Mustang quanto um crossover eléctrico consegue parecer"

Fazer o Ioniq contornar uma curva exige um pouco mais de cuidado, embora a direcção esteja bem afinada. Virar demasiado depressa torna a subviragem problemática, tal como o movimento diagonal da carroçaria. O peso faz-se sempre sentir, não só nas mudanças de direcção, mas também sobre pisos ondulados, onde os amortecedores parecem perder o interesse. Mas, conduzido com suavidade, sai bem de curvas e rotundas. A suspensão é algo seca a baixa velocidade, mas os pneus são silenciosos e, no conjunto, é uma forma deliciosamente tranquila de viajar.

O Ford aproxima-se tanto de um Mustang quanto um crossover eléctrico pode aproximar-se. A aceleração é claramente mais rápida do que no Ioniq. Pena pelos travões: antes eram indecisos, mas agora parecem ainda menos seguros. A Ford europeia faz excelentes direcções; a Ford americana, não. Por isso, ficamos com um peso pegajoso e um autocentramento excessivo sem propósito. Ainda assim, parece mais ágil do que o Ioniq.

Se procura um carro assumidamente de tracção traseira, está aqui. Active o chamado modo ‘Untamed’ - o modo desportivo, para si e para mim -, que afrouxa o controlo de tracção, e procure o que, quando ainda havia mudanças, seria uma curva de segunda. A um leve toque do pé direito, lança a traseira para fora como, bem, como um Mustang.

Tudo isto é muito divertido, apesar de existir uma imprecisão elástica nas reacções, talvez resultante dos pneus de 18 polegadas com perfil alto. A suspensão não difere significativamente da do Hyundai, excepto pela tendência para oscilar nas estradas secundárias, em vez de torcer sobre si própria. É o mais ruidoso destes três carros silenciosos, e não apenas devido ao som de motor sintetizado, que pode ser desligado. Os pneus também contribuem e, a velocidade de auto-estrada, os espelhos retrovisores assobiam como uma chaleira a ferver.

No ID.3, é como se os ouvidos desentupissem. Tudo é abafado: grupo motopropulsor, pneus e ar. Este motor oferece pouca aceleração absoluta, mas responde depressa, pelo que, para sair de cruzamentos ou contornar obstáculos suburbanos, tem toda a vivacidade necessária. Só em estradas rurais se sente falta da opção de 204bhp.

As dimensões reduzidas e o menor peso beneficiam-no numa estrada sinuosa, pois tem amortecimento competente e uma direcção precisa. Mas é, de facto, um pouco electrodoméstico. Todos os comandos e reacções são exactos, mas insensíveis. A sua melhor qualidade é uma suspensão soberba.

Carregamento e preço

Para o bingo de palavras-chave dos veículos eléctricos, o Ioniq é o seu carro. A sua plataforma inteiramente nova consegue carregar até 350kW. Também permite descarga veículo-para-carga. Ambas as capacidades trazem benefícios limitados por agora: num carregador Ionity, conseguimos apenas 130kW de velocidade de carregamento. Por isso, mais vale pagar menos por kWh e utilizar carregadores de 150kW, acrescentando cerca de 80 miles em 10 minutos.

O Mustang aceita carregamento até um pico de 115kW, e o VW até 100kW. Se usasse o sistema carro-para-carga do Hyundai para carregar qualquer um dos outros dois, acrescentaria cerca de 10 miles por hora. Não é um caso de utilização particularmente convincente. Ainda assim, há ocasiões em que esta capacidade de fornecer energia externa seria útil, como num acampamento.

Para chegar a uma conclusão, não se pode ignorar o preço. O Hyundai custa £45k na versão Ultimate, que inclui um HUD muito sofisticado e sistema de som Bose. Mas o pacote de eficiência - bomba de calor e aquecedor de bateria, ambos capazes de aumentar a autonomia no Inverno - é um extra. Tal como o Ford, dispõe de numerosos e eficazes sistemas de assistência ao condutor.

No extremo oposto, o VW tem ajuste manual dos bancos, não inclui câmara de marcha-atrás e oferece menos assistência ao condutor. É mais pequeno. Evidentemente, um ID.4, ou até um Audi Q4, assente na mesma plataforma, seria um rival mais próximo para o Mustang e o Ioniq, mas quisemos enquadrar o estilo de hatchback do Ioniq. O ID.3 é bem aproveitado em termos de espaço e, quando se conduz, a ausência de volume é uma vantagem. É suficientemente barato para obter o incentivo aos veículos eléctricos e fica por pouco mais de £28k. É lento, claro, mas pode corrigir isso com uma versão de 204bhp por mais £1,320 - dinheiro extraordinariamente bem gasto.

O Ford custa £42k, mas não inclui alguns dos adornos que recebe na versão de topo do Hyundai. Ainda assim, é o mais rápido, o mais envolvente e o mais útil. Não é tão intrigante nem chama tanto a atenção como o Ioniq. Mas é aquele que escolheríamos.

Ford Mustang Mach-E – 8/10
£41,330 otr/£41,330 conforme testado
motor eléctrico, RWD, 269bhp, 317lb ft
0-62mph em 6.9secs, 111mph
273 miles de autonomia anunciada/240 miles conforme testado
1993kg

Hyundai Ioniq 5 – 8/10
£44,945 otr/£48,320 conforme testado
motor eléctrico, RWD, 217bhp, 258lb ft
0-62mph em 7.4secs, 115mph
298 miles de autonomia anunciada/250 miles conforme testado
1990kg

Volkswagen ID.3 – 8/10
£28,435 otr/£31,020 conforme testado
motor eléctrico, RWD, 145bhp, 229lb ft
0-62mph em 9.6secs, 99mph
264 miles de autonomia anunciada/230 miles conforme testado
1812kg