Lamborghini Murciélago LP640 vs Corvette ZR1: duelo de supercarros

Para os italianos deste duelo, isto é uma noite na ópera: toda a ostentação e dramatismo da La Scala, um elenco enorme, figurinos elaborados, pulmões poderosos e música de Puccini ou Verdi. Para os americanos, aproxima-se mais da franqueza de uma banda de guitarras com quatro elementos. Talvez os The Killers. (Ou será que os The Killers são uma má analogia? “Are We Human or Are We Dancer?” Não é assim tão directo, afinal. “I’ve Got Soul But I’m Not a Soldier” - como? Bill Bailey recriou-a como “I’ve Got Ham But I’m Not a Hamster”. Enfim, estou a divagar.)

O Murciélago LP640 e o Corvette ZR1 dificilmente poderiam ser mais distintos. Para os admiradores de cada um, ambos possuem uma extraordinária capacidade de cativar e emocionar. E cada facção tende a considerar o outro algo sem propósito.

Esta reportagem foi publicada originalmente na edição 187 da revista Top Gear (2009)

• Imagens: Lee Brimble*

Lamborghini Murciélago LP640 e Corvette ZR1: duas filosofias

Sem propósito? Como pode um automóvel de 322 km/h ser inútil? Para os adeptos do Corvette, é o temperamento provocador e a constante procura de atenção do Lamborghini que lhe retira mérito. O seu ídolo americano é tão fácil de usar diariamente que pode acompanhá-lo para todo o lado. Assim, é possível desfrutar da sua aceleração esmagadora e da capacidade de dobrar esquinas que distorce rostos sempre que surge a oportunidade. Visto do lado do Corvette, o Murciélago é uma diva tão exigente que talvez prefira deixá-lo em casa.

Mas, para quem gosta de Lamborghini, esse é precisamente o propósito de um Murciélago. Sim, pede imenso ao condutor e, sim, causa uma impressão brutal por onde passa. É um acontecimento sobre rodas, um carro para ocasiões especiais, e deve sentir-se privilegiado por participar em toda aquela actuação histérica. Se não aguenta o calor, saia da cucina.

Naturalmente, o Murciélago LP640 e o Corvette ZR1 partilham algo - e é por isso que os reunimos: uma potência gigantesca e uma velocidade alucinante. Vamos despachar os números impressionantes, apenas para confirmar as suas credenciais.

• Lambo: 632 bhp, 0-100 km/h em 3,4 s, 338 km/h.
• ZR1: 647 bhp, 0-100 km/h em 3,5 s, 330 km/h.

Não estão assim tão distantes, pois não?

[nó:galeriasemlinha_temáticas-delta:0]

Ainda assim, repare nas diferenças. O Lambo combina um V12 atmosférico em posição central, tracção integral e uma caixa de velocidades com patilhas. O Corvette tem um V8 dianteiro sobrealimentado que envia a força para as rodas traseiras. Pode arrancar mais lentamente, enquanto os seus pneus de secção 335 patinam como rodas de fogo, mas a aceleração em condições reais é outra história: pesa cerca de 150 kg menos do que o Lambo.

Contudo, nenhuma destas divergências técnicas explica sequer um por cento da verdadeira separação entre estes dois carros. Não começa sequer a justificar a simplicidade e acessibilidade pragmática do Corvette, nem o carácter excessivamente exigente e dominador do Lamborghini.

Entrar no Lambo, por si só, já é uma operação. A porta eleva-se, desce-se para o estranho banco de estrutura esquelética, puxa-se a porta para baixo e o cinto desce a partir do ombro interior. O volante fica algures entre os joelhos, a cabeça bate na parte superior da porta e é impossível ver para trás ao recuar sem ter escolhido a câmara traseira opcional de £2,585. Essencialmente, a Lambo encontrou espaço para motor, transmissão e rodas, desenhou uma forma invulgarmente dramática para os cobrir e depois escavou um espaço pequeno e incómodo para quem paga tudo aquilo - e para o ou a acompanhante, provavelmente algo aterrorizado.

O Corvette é, bem, um carro. Abre-se a porta e senta-se lá dentro. Tudo está onde seria de esperar, incluindo a bagagem, que entra simplesmente pela porta traseira. Há visibilidade para o exterior. Percebe-se tudo de imediato. A suspensão não é demasiado castigadora e, a velocidades normais, também não se torna excessivamente ruidoso. A caixa é lenta, mas nenhum comando exige grande esforço. O ZR1 é absurdamente simples de utilizar no quotidiano mais banal. O Lambo é exactamente o oposto: mantém-no tenso, entre a sua caixa e-gear algo conflituosa, a largura colossal, a distância mínima ao solo e o ruído que fere os ouvidos.

O drama do Murciélago LP640

Se tiver exuberância para acompanhar a sua loucura sem limites, o Murciélago será uma fonte de espanto que nunca perde intensidade. Se apenas pretende ir até à esquina e estacionar sem juntar uma multidão, é embaraçoso. Enquanto o manobra para o lugar, entre o estrondo efervescente do escape V12 e o cheiro a embraiagem queimada, abre a porta em tesoura e sai de forma pouco elegante, uma centena de pares de olhos questiona a sua dotação reprodutiva e pergunta-se se está refém de um imperativo de compensação.

O grande feito do ZR1 é ser tão escandalosamente rápido e tão inspirado de conduzir que põe em causa o drama do Murciélago. Se este descontraído ZR1 consegue andar assim tão depressa, porque razão tem o Lambo de ser tão intimidante? O Corvette coloca uma dúvida persistente sobre o Murciélago: no centro de toda esta fanfarronice italiana, haverá um coração vazio e falso?

Não. Categoricamente, não há. O Lambo tem, sem dúvida, capacidade para sustentar tudo o que proclama. Para começar, o motor não se resume a prestações devastadoras ou a um terramoto sonoro de magnitude 8 na escala de Richter, absolutamente hipnotizante. Também responde de imediato. Mas exige atenção: a potência aumenta a cada rotação adicional, sobretudo acima das 5.000 rpm, até atingir o máximo às 8.000 rpm, precisamente no instante em que entra o limitador. Para retirar o melhor dele, é necessário acertar rigorosamente no tempo das passagens de caixa.

Seja como for, estará seguramente a um ritmo frenético quando começar a explorar as curvas. E é aí que o Murciélago reserva uma surpresa. Não é nem de perto tão assustador quanto se imagina. Desde que consiga ver o traçado da estrada - os pilares A atrapalham - e disponha de asfalto suficiente - a traseira é desproporcionadamente mais larga do que a frente -, tudo correrá bem.

A direcção é sublime: pode colocar o Murciélago nas curvas e comunicar intimamente com o piso dos pneus dianteiros, percebendo exactamente quanta aderência ainda podem oferecer. Começa com uma subviragem suave, mas há sempre potência para compor a situação. Não se iluda, porém: este não é um carro para deslizar. Ultrapasse a sua zona de conforto e tornar-se-á tão assustador quanto aparenta. Mantenha-se dentro dela e encontra o equilíbrio e a sensibilidade de uma espécie de Impreza ao quadrado. A força pura da aceleração, travagem e aderência em curva do Murciélago, juntamente com o conjunto mais subtil de sensações criado pelo som e tacto da direcção, resulta numa experiência que pega em tudo o que apreciamos nos automóveis e vai ainda mais longe. Um verdadeiro supercarro.

Corvette ZR1: velocidade sem cerimónia

Consegue o Corvette responder a isto? Claro que sim. Mas fá-lo de modo mais tradicional. Aliás, quando se conduz realmente no limite, é o seu chassis que exige mais controlo. A direcção é rápida e um pouco nervosa: o carro está afinado para ser tão ágil que, em estrada, dou por mim a desejar uma ligeira escorregadela da dianteira nos primeiros graus de curva, apenas para perceber quanta aderência resta nos pneus dianteiros. E, evidentemente, tem tracção traseira, pelo que não basta carregar no acelerador e esperar que o carro resolva tudo. Com o ESP desligado, ou mesmo no modo intermédio “modo competitivo”, os derrapagens ao estilo de tarte de maçã estão à distância de um gesto.

Mas, quando tudo é preparado correctamente, o equilíbrio a meio da curva e o controlo do amortecimento são soberbos. Se pretende sair depressa de uma curva, espere até o vértice já estar bem para trás e carregue progressivamente no acelerador. O Vette recompensa-o com uma tracção magnética, ajudada pelos inteligentes amortecedores adaptativos e pela distribuição equilibrada de peso proporcionada pela caixa instalada na traseira. É projectado em frente com uma dose drástica, drástica de aceleração.

Agradeça ao compressor pelo impulso de foguetão do ZR1. Enquanto o Lambo dispõe de 6,5 litros, o Corvette fica muito perto com 6,2, mas os pulmões do sobrealimentador fazem com que nunca seja realmente necessário levar o Corvette a rotações elevadas para obter uma sessão brutal de aceleração. Ainda bem, pois a caixa de seis velocidades é algo rude. Basta seleccionar a mudança mais alta que julga vir a necessitar nos próximos momentos e observar o mundo a partir daquela curva de binário de grande altitude. A verdade é que, num mundo em que as transmissões de embraiagem automatizada e de dupla embraiagem se tornam a norma entre supercarros, a caixa manual do ZR1 é praticamente o único elemento que se pode classificar como pouco tecnológico. O chassis e a suspensão são de alumínio, a carroçaria é de carbono, partes do motor recorrem a titânio e os travões são carbono-cerâmicos. O Lambo utiliza uma estrutura de aço, igualmente revestida a carbono.

O habitáculo do Lambo é um casulo envolvente de fabrico artesanal. E não se trata das costuras onduladas, dos acabamentos que chocalham e do cheiro a cola que outrora caracterizavam os Lamborghini. A execução revela a precisão e disciplina da casa-mãe Audi, preservando porém o estilo dos italianos de antigamente. E não, antes que pergunte, não há botões Audi dignos de menção.

O Corvette transmite uma sensação de produção em massa porque é isso mesmo que os Corvettes são. Tal traz vantagens enormes em termos ergonómicos, incluindo um visor head-up, embora também faça tudo parecer um pouco banal, apesar do tablier revestido a couro. (Também não vale a pena queixar-se demasiado: o habitáculo de um 911 Turbo não passa de um Boxster com camisa de sábado à noite.) O que realmente prejudica o ZR1 são os seus bancos de restaurante de comida rápida: demasiado moles e instáveis para o segurarem perante as forças imensas geradas pelo ZR1.

O facto de o ZR1 partilhar habitáculo, suspensão, sistema electrónico, transmissão e linha de produção - mas pouco mais - com o Vette básico produzido em massa explica porque custa metade do Lamborghini. Continua a custar £109,000, claro, mas é metade do preço. Chegámos até aqui sem falar de dinheiro porque, sinceramente, quando o acelerador está a fundo, se aperta o travão ou se atravessa uma curva a fundo, o preço não entra na equação.

Mas é aí que reside o problema para quem simplesmente não percebe o ZR1. Está preso numa espécie de terra de ninguém. Pode oferecer toda a intensidade crua de um carro que custa o dobro, desde que o seu estilo de condução se adapte a esta abordagem clássica de fio da navalha. Mas parece um carro de metade do preço. E é tão sensato quanto o Corvette C6 normal.

O Murciélago encara toda a ideia de sensatez com absoluto desprezo. Obriga-o a fazer as coisas à sua maneira, mesmo quando isso se torna um incómodo. Há ocasiões em que a minha personalidade simplesmente não é suficientemente grande para lidar com isso. Mas, tendo a oportunidade de fazer uma verdadeira viagem, seria o escolhido entre estes dois. Não pelo aspecto, pela personalidade de desafio ou pelo inegável valor de curiosidade, mas porque é um carro tão bem afinado em estrada.