BMW 128ti vs Hyundai i30N: duelo de hot hatchbacks

Quantos BMW 128ti já viu na rua? Não tenho a certeza de ter visto sequer um longe do brilho das objectivas dos fotógrafos, o que é uma pena. Embora a prestação de leasing de £350 por mês pareça extremamente apelativa, quase três quartos dos compradores de Série 1 desportivos aumentam o orçamento para £400 para garantir o M135i, mais potente, com tracção às quatro rodas e, talvez decisivamente, com emblema M: objectivamente, o Série 1 mais explosivo.

BMW 128ti e Hyundai i30N: dois hot hatches com personalidades distintas

Só que não é o mais divertido. Enquanto os restantes estavam numa pausa para café, os engenheiros mais minuciosos - e menos sociáveis - da BMW fizeram um trabalho quase clandestino: retiraram os elementos mais pesados e criaram, no 128ti mais leve e esguio, o primeiro modelo de performance de tracção dianteira na história da marca. O significado actual da sigla no emblema é quase irrelevante; este era um contraditório claro de boa parte da campanha do M135i, com grafismos vermelhos espalhafatosos para assegurar que ninguém o ignorava.

• Fotografia: Steve Hall

Quando os comparámos, tinha capacidade para colocar o mais recente VW Golf GTI em sentido, enquanto o Ford Focus ST assistia impotente ao confronto. Nesse dia, porém, faltou um interveniente importante: um carro apanhado por problemas de fornecimento, que atrasaram a chegada dos modelos renovados aos concessionários. Os Hyundai i30N usados - o herói quotidiano dos hot hatchbacks da história recente - continuam a custar valores próximos dos de novo, mesmo com três ou quatro anos.

Mas a versão actualizada já chegou e está preparada para impor ao 128ti um desafio bem mais exigente. À primeira vista, a Hyundai limitou-se a mudar toda a iluminação para LED, a aumentar o diâmetro das ponteiras de escape e a acrescentar novas jantes de liga leve forjadas à lista de opcionais. São melhorias estéticas bem conseguidas. Debaixo da carroçaria, contudo, o trabalho foi sério: há várias alterações mecânicas, entre as quais se destaca a possibilidade de escolher uma nova caixa automática de dupla embraiagem com oito velocidades.

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Há uma narrativa curiosa nesta comparação. Este Hyundai sabe tão bem ao volante porque a divisão N recrutou metade dos seus elementos à divisão M. Era o hot hatch de tracção dianteira que a BMW nunca se atreveu a construir - e, precisamente quando recebe uma actualização a meio de carreira, surge de Munique um rival com números praticamente idênticos no papel. Será que devemos agradecer a existência do i30N pelo 128ti? Já aconteceram coisas mais estranhas.

Começo por dizer que a nova caixa DCT do i30N é boa. Deixada em Drive, revela-se tão inteligente e intuitiva que parece engrenar uma relação acima ou abaixo no exacto momento em que as pontas dos meus dedos começam a pedir as patilhas. Em Manual, as mudanças são imediatas, secas como um estalido de chicote à maneira de uma Porsche PDK, acompanhadas por uma provocadora explosão de rotações nas reduções. Pena que as patilhas sejam de plástico barato e tenham um amortecimento miserável.

Tal como no BMW, as patilhas parecem ter sido uma ideia tardia - ou talvez sejam apenas adequadas ao orçamento de um hatchback de £35k, num segmento em que Alfa Romeo e McLaren elevaram as minhas expectativas a níveis pouco razoáveis. Ainda assim, depois de tanto esforço tradicional para transformar manetes manuais em elementos de design - pense-se nas bolas de golfe dos GTI ou nas alavancas M iluminadas -, é difícil não concluir que as pessoas accionam as patilhas uma vez ao sair do concessionário e depois desistem. Ou então que os utilizadores de patilhas vêm dos volantes de simuladores PlayStation, pelo que materiais típicos de acessórios de videojogos não representam qualquer problema.

Tudo isto são pormenores, porque o Hyundai continua a ser uma referência absoluta em diversão pura. É mais bruto, mais sonoro e mais atrevido do que o BMW: usa ainda um fato sóbrio, mas conta piadas bem mais indecentes. A dianteira parece ser o seu eixo de rotação, apontando para as curvas com precisão e aderência, enquanto a traseira acompanha o movimento se o condutor assim o quiser. Adora travagens tardias já dentro da curva; em piso seco não há sobreviragem exagerada, mas existe uma deliciosa leveza no eixo traseiro que ajuda a fazê-lo rodar.

"O N mantém-se Bastante Rígido nas três regulações da suspensão, o que justifica o ti ter apenas uma... que também é Bastante Rígida"

Manter as mãos no volante durante todo este processo, graças à DCT, tem o seu encanto, mas este é um automóvel que parece mais coerente com uma caixa manual. Nunca foi particularmente rápido quando era novo, nem o é quatro anos mais tarde, apesar da pequena vantagem de potência sobre o 128ti. O lema do i30 sempre foi «diversão antes da velocidade», e manter a transmissão manual também dá ao i30N uma vantagem de £140 face ao BMW; com a DCT, passa a custar quase duas mil libras mais do que o ti, disponível apenas com caixa automática.

Suspensão, caixa de velocidades e comportamento em pista

Este é sobretudo um ensaio em estrada, mas, como as fotografias revelam, também dei uma dúzia de voltas ao Circuito de Karts de Shenington. Tudo em nome da investigação, claro. De regresso à via pública, o N continua a ser um automóvel Bastante Rígido em qualquer uma das três regulações de suspensão, o que torna perfeitamente aceitável que o ti tenha apenas uma, igualmente Bastante Rígida. A afinação única do ti corresponde aproximadamente ao modo Normal de base do N; Sport e Sport+ endurecem-no até um nível de que não precisa - nem provavelmente deseja - na estrada.

Assim, o BMW é um cliente ligeiramente mais sereno e descontraído. Contudo, também usa uma caixa automática convencional que, por vezes, custa tanto a acordar como um adolescente de ressaca. Se uma estrada moderadamente interessante se transformar subitamente numa estrada muito interessante, poderá puxar cinco vezes a patilha esquerda, em pânico, antes de o modo D reduzir para segunda ou terceira, a relação que deseja. Não existe a intuição quase sobrenatural da caixa do i30N, nem a rapidez de passagem das duas embraiagens coreanas.

Enquanto o i30N disponibiliza centenas de combinações dos modos de condução, programáveis num botão Custom, o Série 1 adopta uma abordagem mais simples. Motor, transmissão e direcção têm dois níveis cada, e suspeito que deixará quase tudo em Comfort, a configuração assumida pelo carro ao arrancar. Independentemente da escolha, o 128ti parece um pouco desajeitado no circuito de karts: o diferencial autoblocante demora uma fracção de segundo a perceber o que deve fazer, pelo que sai das curvas com as rodas a patinar antes de finalmente encontrar tracção e avançar.

No i30N, o diferencial autoblocante é uma componente evidente e essencial da experiência; aqui está integrado de forma mais discreta, como se lubrificasse as engrenagens em vez de ser uma delas. O BMW não solta a traseira em travagem com a mesma intensidade do Hyundai, e a sua condução tem muito menos de pastelão, respondendo melhor a comandos suaves e ponderados do que a uma irreverência desastrada. Depois de aprender o seu estilo, há satisfação a retirar dele, mas uma pista não é o seu habitat: é um automóvel quotidiano descontraído, com um humor elegante quando é incentivado.

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Habitáculo, equipamento e consumos

A divisão de classes entre BMW e Hyundai torna-se ainda mais evidente no habitáculo, onde o Série 1 parece mais tecnológico, recente e simplesmente mais sofisticado. Pelo menos enquanto não apoia o cotovelo no chamativo emblema ti com pespontos vermelhos, que parece um acréscimo de marketing do tipo «oh não, e se se esquecerem do carro que compraram?», num interior por outro lado bem desenhado. Choca com a simplicidade despojada que os engenheiros aplicaram a todas as zonas que não vemos.

Em comparação, o Hyundai está longe de ser um lugar desagradável. Aliás, o oposto aplica-se caso tenha escolhido os seus excelentes novos bancos bacquet leves, como os deste exemplar. O tablier é um exemplo de bom senso, com filas de botões colocadas onde se espera encontrá-las e um sofisticado ecrã panorâmico pousado no topo como um OVNI, a mostrar ao restante conjunto de comandos a visão de um planeta mais futurista.

Os instrumentos mantiveram-se analógicos, e ainda bem, mas o facto de os N mais recentes terem passado para mostradores digitais não significa que os engenheiros se estejam a agarrar teimosamente à tradição. O travão de mão manual, esse sim, sugere-o, criando de imediato uma atmosfera mais traquina ao lado do ti.

Menos agradável é a postura antiquada do Hyundai perante o consumo. A Hyundai anuncia valores de mpg na casa dos 30 baixos, mas conte antes com 20 e poucos se houver sequer alguma condução menos comedida. Tive um i30N durante quase um ano e, por vezes, perguntei-me se teria desenvolvido uma pequena fuga de combustível; no 128ti, em contraste, é razoável esperar atingir regularmente - e talvez ultrapassar - os 40mpg anunciados pela BMW.

Claro que são automóveis de performance, mas é justo dizer que estas questões me ocupam mais a cabeça actualmente, quando o mundo está, de forma bastante evidente, a arder. Os super SUV são um alvo natural para a nossa indignação, mas talvez um hatchback que devora combustível com este nível de abandono também mereça, pelo menos, uma repreensão. Sobretudo quando a BMW demonstra que eficiência e performance podem coexistir de forma amigável, mesmo em desportivos de 6 cilindros.

Tudo isto conduz a um veredicto dividido. Para automóveis cujas especificações são dolorosamente próximas no papel - e que, na prática, terão prestações mensais de leasing semelhantes -, comportam-se de forma muito diferente. O BMW é um exemplo de sensatez, apanhando o testemunho deixado cair pelo hesitante Golf GTI e levando-o adiante. Uma suspensão ligeiramente aos solavancos e os grafismos espalhafatosos contarão como pontos negativos se pretende um carro diário totalmente discreto, mas gosto da forma como ambos deixam claro que este Não É Mais Um Diesel.

O Hyundai oferece uma garantia enorme, todo o equipamento de que poderia realisticamente precisar e tantas possibilidades de personalização que, com a programação certa do botão Drive Mode, pode transformá-lo em três carros num só. Em contrapartida, traz as desvantagens genuínas de um automóvel de performance - sobretudo uma sede insaciável. Sensatez contra alguma parvoíce, portanto. Para já, continuo a preferir a segunda opção. O N, mais solto de traseira, vence.

Hyundai i30N – 8/10
£33,745 (£35,695 DCT), c£360 por mês
2.0T 4cyl turbo, 276bhp, 289lb ft
0-62mph em 5.9secs (5.4secs DCT), 155mph
35.3mpg, 182g/km (33.6mpg, 191g/km DCT)
1455kg
FWD, manual de 6 velocidades ou DCT de 8 velocidades

BMW 128ti – 8/10
£33,885, c£350 por mês
2.0T 4cyl turbo, 261bhp, 295lb ft
0-62mph em 6.1secs, 155mph
40.9mpg, 158g/km
1445kg
FWD, automático de 8 velocidades