Lamborghini Huracán STO, Ferrari SF90, Aston Martin Vantage F1 Edition e Porsche 911 GT3 em confronto

Lamborghini Huracán STO: o regresso à forma

A Lamborghini viveu anos muito prósperos graças a pessoas de gosto duvidoso que querem conduzir camiões muito depressa, mas há muito que o seu desempenho no campo dos desportivos deixa a desejar. O antiquado Aventador parece ter uma consulta anual marcada com um cirurgião plástico sem visão, enquanto o Huracán aparentemente serve para recordar a todos quão bom é o Audi R8. Existem edições especiais ocasionais para satisfazer quem tem ainda menos gosto e mais dinheiro, mas pouco que nos faça recordar do que a marca já foi capaz. As fotografias do novo Huracán STO - sim, para alguns de nós a sigla parece ler STD - antecipavam mais do mesmo: estilo disparatado e ambições de pavão.

Bastam cerca de três minutos para perceber que o STO é o melhor Lamborghini produzido desde o Murciélago LP640. Tem tudo o que um automóvel com aquele emblema deve oferecer: é rápido, exigente e, na maior parte do tempo, absurdo. Mas é também inteiramente envolvente ao volante. Esta última parte é precisamente o ingrediente da receita de um superdesportivo que faltava a um Lambo há muitos anos. É bom vê-lo recuperado.

Face ao modelo normal, o STO é mais leve, mais duro e mais agressivo. Naturalmente que é: essa é hoje a fórmula habitual, pegar num carro já monstruosamente veloz e torná-lo ainda mais rápido. Quase todos os pesos-pesados fazem agora isso com competência, mas é raro encontrar um automóvel muito rápido que vá ao ginásio e saia de lá tão melhorado.

O V10 atmosférico é uma ajuda enorme. Por mais inteligente que se torne um turbocompressor, nunca conseguirá ser uma base tão poderosa para o coração de uma grande experiência de condução. Estes carros devem existir para nos fazer vibrar e sorrir. Basta tocar no acelerador para o conta-rotações disparar para cima, enquanto o carro estremece e se agita.

A direção também é excelente: rápida, comunicativa e precisa. O carro é ruidoso e áspero, e a suspensão é tão rígida que sacode os ocupantes até em pista - mas isto também se podia dizer dos últimos cinco Lamborghini «especiais». O ponto em que esses modelos desmoronavam logo era na primeira curva, quando começavam a sair de frente.

Não acontece com este. Aponta-se o carro para a curva e ele mantém a trajetória sem o menor sinal de subviragem; depois chega a parte que nos faz rir em voz alta. Com o controlo de tração ligado e o modo Corsa selecionado, a traseira começa simplesmente a desenhar um arco, e o cérebro eletrónico de drift segura o carro, fazendo o condutor sentir-se um herói.

Fotografia: Mark Riccioni

A razão por que isto é especial prende-se com o passado: quando a Lamborghini retirava a tração dianteira dos seus carros, estes ficavam muito estranhos e demasiado bruscos no limite. Pareciam inacabados, sem resolução. O STO transmite a sensação de ter nascido para ser de tração traseira. Ao desligar todos os sistemas, revela-se um gatinho, muito mais fácil de colocar de lado do que os outros três. Os travões são excelentes e a caixa de velocidades adapta-se realmente ao motor, por isso não posso queixar-me da ausência de uma alavanca de mudanças. Claro que o banco é péssimo, mas continua a ser um Huracán.

Ferrari SF90: rapidez em excesso

As borras de café são frequentemente usadas para limpar o nariz entre perfumes. Funcionam como um neutralizador, mantendo os sentidos olfativos livres de interferências; talvez devesse ter bebido café antes de conduzir o SF90. É tão rápido, tão competente, e toda a experiência parece tão desligada do condutor, que o pior que se pode fazer é sair do Lamborghini teatral e entrar diretamente no seu estranho universo de desempenho.

O SF não parece tanto o carro mais rápido deste grupo como um automóvel que reproduz uma versão acelerada da paisagem através do para-brisas e das janelas laterais. Caramba, é tão avançado que se chega a questionar se o mundo do outro lado daquele vidro é mesmo real ou uma realidade aumentada projetada num sistema de VR.

Este SF90, equipado com £40,000 do pack Assetto Fiorano e extras suficientes para elevar o preço acima de meio milhão de libras, é um dos carros mais rápidos que já conduzi. A aceleração contínua resultante da combinação entre o V8 biturbo e os motores elétricos é francamente desconcertante. É absurdo pensar que, no Reino Unido, quem mantiver uma destas máquinas a fundo durante mais de três segundos estará a infringir a lei. Três segundos: que margem tão curta.

E aí reside o problema do SF90: o seu grande trunfo é a velocidade, e apenas a velocidade, algo que se torna frustrante num mundo onde não é realmente possível usá-la. A direção é absurdamente rápida e comunica muito pouco; depois de se estar no Lambo, o som também parece bastante banal.

O chassis é, por sua vez, quase inteligente demais para o seu próprio bem. Em tração e conforto de rolamento, é de longe o melhor deste grupo, mas a forma como o carro decide repartir a potência entre os eixos dianteiro e traseiro é confusa. Por vezes comporta-se como uma máquina pura de tração traseira; noutras, oferece uma bela deriva às quatro rodas ao estilo Nissan GT-R; e, noutros momentos, o eixo dianteiro recebe tanto binário que o carro passa a subvirar. Nunca se sabe bem o que virá a seguir. No mundo dos Haribo, isto pode ser tentador; num Ferrari de quase 1.000 cv, é mais como ter um amigo calmo que fica agressivo depois de umas cervejas. Nunca se sabe quando vai começar a confusão.

O SF90 é uma peça de engenharia magistral, impressionante pelo que consegue fazer e, tecnicamente, é o «melhor» carro aqui presente. Mas já não tenho a certeza de que me interesse pelo melhor. Esta era do automóvel está a aproximar-se do fim, e eu quero ser entretido. Também gosto de ter espaço para uma mala de viagem para uma noite, outra coisa que o SF90 tem dificuldade em proporcionar.

Aston Martin Vantage F1 Edition e Porsche 911 GT3

Já terá visto muito este Aston Martin verde este ano, pois é o carro que os pilotos de Fórmula One mais odeiam: o safety car. Após duas décadas ininterruptas de AMGs a irritar jovens cobras das corridas por não conseguirem andar depressa o suficiente, o senhor Stroll convenceu a F1 a utilizar um dos seus carros. Enquanto golpe de marketing, é uma decisão inteligente. O carro? Bem, não percebo totalmente a proposta.

Aquilo que percebo é o fantástico chassis e a direção. A Aston é muito competente nestas matérias, e conseguir que um carro tenha um desempenho tão bom em pista, mantendo-se simultaneamente totalmente utilizável e confortável em estrada, não é fácil. O grupo motopropulsor também é bastante bom, embora seja bastante normal nesta companhia. É o único carro aqui com uma caixa automática de conversor de binário, o que o coloca em desvantagem considerável em pista, pois cada passagem parece um pouco arrastada.

E este é o problema do Aston: não é apenas por parecer menos armado perante esta concorrência - isso seria expectável face ao Lambo e ao Ferrari, que são muito mais caros -, é porque a edição F1 não parece muito diferente do carro normal. É um pouco mais rápido, mais preciso e assim por diante, mas, comparada com as transformações do STO e do GT3, a alteração é muito suave. Quem compra este tipo de carro quer sentir que está em algo muito distante do modelo de base.

Depois há a asa traseira. Faz parte de um pacote que alegadamente acrescenta mais 200 kg de apoio aerodinâmico, algo percetível em zonas de alta velocidade, mas basta olhar para ela. É tão tímida que, para mim, arruína por completo as linhas de um carro muito bonito. As asas são como as cervejas: se é para fazer, faça-se como deve ser e sem contenção. E, tendo gozado com o estilo de lábios de peixe do Vantage, agora sinto-me culpado, porque a grelha «normal» da Aston não funciona para mim; dou por mim a olhar para a original e a pensar que tem ótimo aspeto. No conjunto, parece um pouco um carro de preparador, e não uma máquina saída de fábrica.

Ainda assim, é rápido, divertido e muito capaz. Apesar do aspeto invulgar, é possível defendê-lo até se descobrir que a Aston pede mais por ele do que a Porsche pelo GT3. Nessa altura, diz-se «não, isso é simplesmente ridículo».

O GT3 será provavelmente o carro mais lento aqui, o que é insano quando se pensa que o Ferrari tem o dobro da potência de um carro capaz de atingir quase 322 km/h. Há quem considere o 992 GT3 demasiado duro para estrada, mas eu não sou uma dessas pessoas. É um GT3; o anterior não era uma limusina, por isso é seguir em frente.

Este é o tema mais forte da Porsche, pelo que não surpreende que o carro seja muito, muito bom. O chassis está mais próximo do campo do STO: é menos neutro do que o Lambo, com maior tendência para subvirar ou sobrevirar, e é menos emocionante, menos um ataque aos sentidos. Mas a direção é soberba e o motor uiva até às 9.000 rpm. Aliás, o seis cilindros atmosférico de configuração plana é tão especial que quase justifica, por si só, o preço do carro.

Depois de se reconhecer o talento extraordinário do GT3, o muito maior envolvimento que oferece face a um 911 «normal» e a reduzida penalização em conforto exigida para proporcionar tanta diversão, torna-se difícil perceber por que custa apenas aproximadamente o mesmo que um Carrera GTS muito equipado. Afinal, é sete oitavos de um carro de competição para a estrada.

Posso escolher um? Na verdade, não, porque são demasiado diferentes. O Aston é o que falha a intenção original pela maior margem, mas, por qualquer critério, continua a ser uma excelente máquina de conduzir. Como provavelmente já se percebeu, o SF90 continua a deixar-me perplexo, porque é uma execução brilhante do tipo errado de desportivo. O Lambo é uma festa e o melhor produto saído daquela região de Itália em muitos anos. E o GT3 é aquele em que gastaria o meu próprio dinheiro.